Ordonnance du 23 novembre 1983 sur la construction et l'exploitation des chemins de fer (Ordonnance sur les chemins de fer, OCF)

 La présente ordonnance régit la planification, la construction, l’exploitation, l’entretien et le démantèlement:

1. a.

   des ouvrages, des installations et des véhicules des chemins de fer;

2. b.

   des éléments électriques des trolleybus et des installations de trolleybus.¹

 Elle vise notamment à assurer la sécurité des chemins de fer.

 Elle s’applique à tous les chemins de fer soumis au régime de la LCdF et aux éléments électriques des trolleybus et des installations de trolleybus.²

 Les ouvrages, les installations, les véhicules et leurs éléments doivent être planifiés et construits de manière à pouvoir être exploités en toute sécurité et entretenus correctement.

 Ils doivent être protégés de toute menace, attaque ou intervention abusive à l’aide de tous les moyens organisationnels et techniques proportionnés.²

 Les dispositions d’exécution de la présente ordonnance précisent les normes techniques propres à mettre en œuvre le droit ferroviaire. Elles reprennent autant que possible des normes harmonisées au niveau européen.

 S’il n’est fait référence à aucune norme technique ou qu’il n’en existe aucune, il y a lieu d’appliquer les règles reconnues de la technique.

 Il y a aussi lieu de tenir compte de l’état de la technique si cela permet de réduire davantage un risque sans entraîner de frais disproportionnés.

 Si des éléments ou des matériaux sont essentiels pour la sécurité, il faut pouvoir prouver que leurs caractéristiques et leur état satisfont aux dispositions du présent article.

L’Office fédéral des transports (OFT) examine les aspects importants pour la sécurité conformément à l’art. 17c LCdF en fonction des risques:

1. a.

   sur la base d’attestations de conformité (art. 15k et 15l), de rapports d’examen d’experts (art. 6, al. 3, 5l, al. 3 et 15m) ou de rapports d’évaluation de la sécurité (art. 5m, al. 4), ou

2. b.

   en procédant à des sondages.

 Il y a lieu de tenir compte, dès la planification et l’établissement des projets, des exigences de l’aménagement du territoire, de la protection de l’environnement, ainsi que de celle de la nature et du paysage.

 Il sera tenu compte de manière appropriée des besoins des handicapés.

Sont notamment applicables en complément à la présente ordonnance:

1. a.

   l’ordonnance du 2 février 2000 sur la procédure d’approbation des plans des installations ferroviaires (OPAPIF)²;

2. b.

   l’ordonnance du 27 février 1991 sur les accidents majeurs³;

3. c.

   l’ordonnance du 23 décembre 1999 sur la protection contre le rayonnement non ionisant⁴.

4. d.

   l’ordonnance du 14 mars 2008 sur l’approvisionnement en électricité⁵.

 L’OFT peut, dans des cas exceptionnels, ordonner des dérogations aux prescriptions de la présente ordonnance et à ses dispositions d’exécution, pour éviter la mise en danger de personnes, d’objets ou de biens juridiques importants.²

 Dans des cas particuliers, il peut accorder des dérogations si le requérant atteste que l’interopérabilité n’est compromise ni dans le trafic international ni dans le trafic national et:

1. a.

   que le même degré de sécurité est garanti, ou

2. b.

   qu’il n’en résulte pas de risque inacceptable et que toutes les mesures proportionnées visant à diminuer les risques sont prises.³

 Il peut approuver les demandes d’approbation des plans et d’autorisation d’exploiter sur la base des prescriptions applicables au moment de la réception du dossier complet de la demande, pour autant que la sécurité et l’interopérabilité ne soient pas compromises.⁴

 La demande du gestionnaire de l’infrastructure relative à l’octroi ou au renouvellement d’un agrément de sécurité conformément à l’art. 8a LCdF doit satisfaire, du point de vue du système de gestion de la sécurité, aux exigences de l’art. 9 de la directive (UE) 2016/798² et de l’annexe II du règlement délégué (UE) 2018/762³.⁴

 Si la demande satisfait en outre aux exigences de l’annexe I dudit règlement (UE), l’agrément de sécurité s’étend aux activités suivantes:

1. a.

   courses de maintenance sur sa propre infrastructure;

2. b.

   courses d’intervention;

3. c.

   prestations de service des manœuvres sur sa propre infrastructure;

4. d.

   courses effectuées dans le cadre d’une maîtrise de système mandatée par l’OFT;

5. e.

   courses d’instruction.⁵

 Si le gestionnaire de l’infrastructure entend modifier l’exploitation ou l’infrastructure de sorte que les conditions d’octroi de l’agrément de sécurité doivent être vérifiées, il est tenu d’en informer l’OFT à temps, notamment lorsque le type ou l’ampleur de l’exploitation changent considérablement.

 L’OFT fait savoir au gestionnaire d’infrastructure dans un délai d’un mois si sa demande est complète ou non. Il statue sur la demande d’octroi, de modification ou de renouvellement de l’agrément de sécurité dans les quatre mois qui suivent la réception de la demande complète.⁶

 La demande d’une entreprise de transport ferroviaire relative à l’octroi ou au renouvellement d’un certificat de sécurité conformément à l’art. 8e LCdF doit satisfaire, du point de vue du système de gestion de la sécurité, aux exigences de l’art. 9 de la directive (UE) 2016/798³ et de l’annexe I du règlement délégué (UE) 2018/762⁴ et contenir les indications visées à l’annexe I du règlement d’exécution (UE) 2018/763⁵.⁶

 Si l’entreprise entend modifier l’exploitation de sorte que les conditions d’octroi du certificat de sécurité doivent être vérifiées, elle est tenue d’en informer l’OFT à temps, notamment lorsque le type ou l’ampleur de l’exploitation changent considérablement.

 L’OFT fait savoir à l’entreprise de transport ferroviaire dans un délai d’un mois si sa demande est complète ou non. Il statue sur la demande d’octroi, de modification ou de renouvellement du certificat de sécurité dans les quatre mois qui suivent la réception de la demande complète.⁷

 Il retire le certificat de sécurité s’il n’a pas été utilisé comme prévu au cours de la première année qui a suivi son octroi.⁸

 L’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer (ERA) peut octroyer des certificats de sécurité valables en Suisse si un traité international le prévoit.

 Les demandes de certificats de sécurité valables en Suisse et dans au moins un autre pays voisin de la Suisse doivent être présentées à l’ERA.

 Par son système de gestion de la sécurité prévu à l’art. 4 LCdF, le requérant doit garantir que les prescriptions sont respectées et que tous les risques inhérents à l’exploitation sont contrôlés et maîtrisés.²

 Le requérant doit fournir des certificats complémentaires s’il ne montre pas comment son système de gestion de sécurité satisfait aux exigences visées à l’art. 5a, al. 1, ou 5b, al. 1.

 Une entreprise ferroviaire peut déposer une demande commune d’octroi ou de renouvellement d’un agrément de sécurité et d’un certificat de sécurité et attester en même temps que les exigences sont respectées, à condition que le certificat de sécurité soit valable uniquement pour le transport ferroviaire sur sa propre infrastructure.

 Un utilisateur de voies de raccordement peut franchir le point de raccordement sans disposer d’un certificat de sécurité, si les conditions suivantes sont remplies:

1. a.

   l’utilisateur de la voie de raccordement s’est assuré, sur la base des informations mises à disposition par le gestionnaire d’infrastructure, que le véhicule est compatible avec le tronçon;

2. b.

   le gestionnaire d’infrastructure a confirmé que le parcours situé entre la voie de raccordement et la voie de gare utilisée dispose d’une protection absolue contre les prises en écharpe par rapport aux itinéraires de trains possibles.²

La procédure de l’OFT relative à l’octroi et au renouvellement est régie:

1. a.

   pour l’agrément de sécurité des gestionnaires d’infrastructure: par l’art. 12 de la directive (UE) 2016/798²;

2. b.

   pour le certificat de sécurité des entreprises de transport ferroviaire: par l’art. 10 de la directive (UE) 2016/798 ainsi que par l’art. 6 et par l’annexe II du règlement d’exécution (UE) 2018/763³.

 Si une entreprise de transport ferroviaire est titulaire d’un certificat de sécurité délivré par l’ERA, l’OFT peut renoncer à vérifier le respect des exigences, pour autant que ledit certificat atteste ce respect.²

 L’OFT peut reconnaître les agréments et les certificats de sécurité étrangers sur les tronçons limitrophes et pour les courses sur ceux-ci, même sans accord bilatéral relatif à la reconnaissance mutuelle de tels agréments et certificats.

Chaque année, les entreprises ferroviaires présentent à l’OFT, avant le 31 mai dernier délai, un rapport sur l’année civile précédente contenant les indications visées:

1. a.

   à l’art. 9, par. 6, de la directive (UE) 2016/798²;

2. b.

   à l’art. 18, par. 1, du règlement d’exécution (UE) n^o 402/2013³, et

3. c.

   à l’annexe I, ch. 4.5.1.2, ainsi qu’à l’annexe II, ch. 4.5.1.2, du règlement délégué (UE) 2018/762⁴.

 Chaque année, l’OFT publie les indicateurs de sécurité communs visés à l’art. 5 de la directive (UE) 2016/798².

 Il publie un rapport annuel sur ses activités en tant qu’autorité de surveillance; ce rapport contient au moins les informations visées à l’art. 19 de la directive (UE) 2016/798.

 Les détenteurs d’une autorisation sont tenus d’inscrire au répertoire des véhicules admis prévu à l’art. 17a LCdF les données de leurs véhicules définies comme obligatoires au tableau 1 de l’annexe II de la décision d’exécution (UE) 2018/1614². Ils sont tenus d’inscrire les données au registre européen des véhicules autorisés si un accord international le prévoit.³

 Ils peuvent inscrire au répertoire les autres données prévues au tableau 1 de ladite annexe II.⁴

 Les droits d’accès sont régis par le tableau 2 de ladite annexe II.⁵

 Il n’y a pas lieu d’inscrire au répertoire les véhicules de service (art. 57):

1. a.

   aptes à circuler aussi bien sur les rails que sur les routes (véhicules rail-route);

2. b.

   enraillables et déraillables.⁶

 L’organisme responsable de la maintenance des véhicules en vertu de l’art. 17b LCdF doit:

1. a.

   exploiter un système de maintenance qui réponde aux exigences:

   1. 1.

      de l’art. 14, par. 2 et 3, ainsi que de l’annexe III de la directive (UE) 2016/798², et

   2. 2.

      de l’annexe II du règlement d’exécution (UE) 2019/779³;

2. b.

   être certifié par un organisme de certification au sens du règlement d’exécution (UE) 2019/779 pour pouvoir effectuer la maintenance de véhicules utilisés sur les tronçons interopérables; font exception les entreprises ferroviaires qui effectuent la maintenance de véhicules exclusivement pour leurs propres besoins.

 Quiconque a des raisons de supposer que l’organisme responsable ne satisfait pas aux exigences est tenu d’en informer l’organisme de certification. L’organisme de certification informe sans délai l’OFT des mesures qu’il a prises.

Les entreprises ferroviaires et les personnes responsables de la maintenance des véhicules sont soumises aux obligations liées au processus de contrôle visées aux art. 3 à 5 et dans l’annexe du règlement (UE) n^o 1078/2012².

 Pour démontrer la sécurité et la conformité aux prescriptions d’une infrastructure ferroviaire ou d’un véhicule, le gestionnaire d’infrastructure ou le détenteur doivent établir une documentation attestant que l’installation ou le véhicule:

1. a.

   ont été planifiés conformément aux prescriptions;

2. b.

   ont été réalisés conformément aux prescriptions et, le cas échéant, à la décision de l’OFT, et

3. c.

   peuvent être exploités en toute sécurité.

 La documentation doit être établie et signée par des spécialistes.

 Pour démontrer la sécurité et la conformité aux prescriptions d’un projet présentant une grande importance pour la sécurité, ce projet doit être examiné par des experts. L’OFT peut renoncer à ces examens notamment lorsqu’ils ne contribuent pas à éviter des défaillances ayant des effets sur la sécurité.

 La démonstration de l’exécution conforme aux prescriptions et à la décision doit être assortie d’une déclaration du gestionnaire de l’infrastructure ou du détenteur du véhicule. Cette déclaration peut se baser sur les déclarations des fabricants.

 Si une personne au sens de l’art. 3, ch. 11, du règlement d’exécution (UE) n^o 402/2013² propose un changement, elle doit établir un rapport de sécurité.

 Elle fonde le rapport de sécurité sur une analyse de l’environnement et de la sécurité qui détermine les risques potentiels du projet pour la construction et l’exploitation; cette analyse tient compte de tous les aspects importants pour la sécurité du véhicule ou de l’installation ferroviaire et de son environnement et définit les mesures nécessaires.

 Elle indique dans le rapport de sécurité s’il s’agit d’un changement significatif au sens de l’art. 4, par. 2, du règlement d’exécution (UE) n^o 402/2013.

 S’il s’agit d’un changement significatif, elle établit une évaluation des risques à l’aide du processus de gestion des risques prévu à l’annexe I du règlement d’exécution (UE) n^o 402/2013. Cette évaluation doit en outre être accompagnée d’un rapport d’évaluation de la sécurité établi par un organisme d’évaluation des risques.

 Les plans de toutes les constructions et installations servant exclusivement ou principalement à la construction et à l’exploitation d’un chemin de fer (installations ferroviaires) sont soumis à la procédure d’approbation selon l’art. 18 LCdF. La procédure d’approbation des plans est régie par l’OPAPIF².³

 En approuvant les plans, l’OFT constate que les documents approuvés permettent de construire les ouvrages et les installations conformément aux prescriptions.

 L’OFT peut contrôler lui-même les documents ou les faire contrôler par des spécialistes compétents et indépendants (experts), ou encore exiger du requérant des attestations et des rapports d’examen d’experts.⁴

 Il peut, lorsqu’il approuve les plans, déterminer les ouvrages, les installations ou les parties de ceux-ci pour lesquels des dossiers de sécurité au sens de l’art. 5l devront être remis.⁵

 …⁶

 L’approbation des plans, des ouvrages et installations a valeur d’autorisation de construire.

Avant et pendant la phase de construction du véhicule, le requérant peut demander de son propre chef à l’OFT des décisions incidentes susceptibles de recours concernant:

1. a.

   le cahier des charges et l’esquisse de type;

2. b.

   d’autres aspects du véhicule dont peut dépendre l’homologation de série.

 L’OFT autorise les courses d’essai du véhicule sur l’infrastructure ferroviaire, pour autant que celles-ci soient nécessaires à l’octroi de l’autorisation d’exploiter et que le requérant prouve à l’OFT que la sécurité est garantie.

 Pour les courses d’essai, les gestionnaires d’infrastructure sont soumis aux obligations visées aux art. 21, par. 3 à 5, de la directive (UE) 2016/797² et 6 du règlement d’exécution (UE) 2018/545³.⁴

 Une demande d’homologation de série conformément à l’art. 18x LCdF peut être déposée si elle simplifie les procédures d’autorisation.

 Dans la mesure où, dans le cadre d’une procédure d’approbation des plans ou d’autorisation d’exploiter, le requérant dispose des homologations de série pour l’objet ou des parties de l’objet de la demande et qu’il en déclare la conformité de type, l’OFT considère que la partie homologuée de l’objet de la demande satisfait aux exigences en vigueur au moment de l’octroi de l’homologation de série.

 Dans le cadre de la procédure d’approbation des plans ou d’autorisation d’exploiter, le requérant doit démontrer que l’homologation de série est applicable à l’exploitation prévue ou aux conditions d’utilisation prévues.

 La déclaration de conformité des véhicules prévus pour être utilisés sur des tronçons interopérables (art. 15a, al. 1) est régie par l’art. 15 de la directive (UE) 2016/797² et par l’annexe VI du règlement d’exécution (UE) 2019/250³.⁴

 Une autorisation d’exploiter au sens de l’art. 18w LCdF est requise pour la mise en service d’une installation ferroviaire ayant subi un changement significatif.²

 Une autorisation d’exploiter au sens de l’art. 18w^bis LCdF est requise pour la mise en service de véhicules neufs ou ayant été modifiés de manière substantielle.³

 Dans les autres cas, l’OFT décide lors de l’approbation des plans si la mise en service requiert une autorisation d’exploiter.

 Si une autorisation d’exploiter est requise, l’entreprise ferroviaire doit présenter à l’OFT un dossier de sécurité au sens de l’art. 5l.⁴

 Après examen du dossier de sécurité, l’OFT octroie l’autorisation d’exploiter si les autres charges prévues par l’approbation des plans ou l’homologation de série sont remplies.

 Si aucune autorisation d’exploiter n’est requise, l’OFT peut en tout temps examiner lui-même l’installation ou le véhicule pour s’assurer du respect des charges, demander à l’entreprise ferroviaire de fournir une confirmation ou confier l’examen à un expert.

 L’entreprise ferroviaire met gratuitement à la disposition des organismes de contrôle le personnel nécessaire à l’examen et aux essais, ainsi que le matériel et les plans, et leur fournit tous les renseignements utiles.

 L’OFT édicte pour les installations ferroviaires des directives sur le type, les caractéristiques, le contenu et le nombre de documents à présenter.

 Sur les tronçons d’exploitation frontalière visés à l’annexe 8, il peut octroyer des autorisations d’exploiter compte tenu de l’autorisation d’exploiter étrangère ou reconnaître des autorisations d’exploiter étrangères, même sans accord bilatéral relatif à la reconnaissance mutuelle de telles autorisations.⁵

 Dans le cadre de la procédure d’octroi de l’autorisation d’exploiter, l’OFT vérifie si le dossier de sécurité est complet. Sur la base de ce dernier, il vérifie également si les mesures décrites dans le rapport de sécurité ont été exécutées.

 Il peut contrôler les dossiers de sécurité en effectuant des vérifications sur l’installation ferroviaire ou sur le véhicule.

 L’entreprise ferroviaire présente à l’OFT, en même temps que la demande d’autorisation, son rapport de sécurité et, le cas échéant, le rapport d’évaluation de la sécurité.

 L’OFT vérifie les rapports par sondage en fonction des risques.

 L’OFT veille à ce que les exigences en matière de sécurité soient respectées, compte tenu des risques.²

 Il peut effectuer des contrôles et exiger des documents, des certificats et des expertises si son activité de surveillance le requiert.

 Lorsqu’un événement touchant à la sécurité s’est produit, l’OFT peut, dans le cadre de son activité de surveillance, exécuter ou ordonner des investigations en matière de technique et d’exploitation afin d’en élucider les causes et les circonstances. La compétence du service d’enquête en cas d’accidents visé à l’art. 15a LCdF est réservée.

 Si une entreprise ferroviaire est titulaire d’un certificat de sécurité ou d’un agrément de sécurité, l’OFT applique, lors de la surveillance, le règlement délégué (UE) 2018/761³.⁴

 La surveillance des organismes d’évaluation des risques (art. 15v) reconnus par l’OFT est régie par l’art. 11 du règlement d’exécution (UE) n^o 402/2013⁵.⁶

 Les entreprises ferroviaires sont responsables de la planification et de la construction en bonne et due forme, de l’exploitation en toute sécurité et de l’entretien des ouvrages, des installations et des véhicules.

 Elles sont tenues d’adapter les ouvrages, les installations et les véhicules aux nouvelles connaissances, au nouveau contexte ou aux nouvelles dispositions si la sécurité l’exige.

 Elles veillent à ce que leurs ouvrages, leurs installations et leurs véhicules soient conçus de manière optimisée en matière d’énergie ainsi qu’à une exploitation efficace au plan énergétique.²

 S’agissant des installations électriques, l’exploitant au sens de l’art. 46 se substitue à l’entreprise.

 La responsabilité des autres personnes qui influent sur la sécurité de l’exploitation ferroviaire est régie par l’art. 4, par. 4, de la directive (UE) 2016/798³.⁴

Quiconque est informé d’un risque pour la sécurité doit prendre les mesures nécessaires. Cela inclut l’échange d’informations requis avec les autres personnes responsables et avec les personnes concernées.

 Avant d’utiliser un véhicule, les entreprises ferroviaires procèdent aux vérifications prévues à l’art. 23, par. 1 et 2, de la directive (UE) 2016/797².

 Avant d’utiliser un véhicule, elles s’assurent:

1. a.

   qu’il dispose d’une autorisation d’exploiter ou d’une autorisation de mise sur le marché et qu’il est inscrit au registre;

2. b.

   qu’il est compatible avec les tronçons sur lesquels il circulera:

   1. 1.

      pour les tronçons interopérables, sur la base du registre d’infrastructure,

   2. 2.

      pour les tronçons non interopérables, sur la base des informations mises à disposition gratuitement par le gestionnaire d’infrastructure;

3. c.

   qu’il s’intègre de manière réglementaire dans la composition du train.

L’organisation de l’exploitation et la dotation en personnel doivent correspondre aux caractéristiques du chemin de fer, aux particularités des installations et des véhicules et tenir compte notamment des exigences que pose l’entretien.

 L’OFT édicte les règles de circulation. Ce faisant, il tient également compte des exigences spécifiques aux voies de raccordement.²

 Pour faciliter le trafic international, il peut déclarer que les règles de circulation de l’État limitrophe sont applicables sur des tronçons courts et proches de la frontière.

 Les entreprises ferroviaires élaborent les prescriptions nécessaires au service et à l’entretien. Elles veillent à ce que ces prescriptions soient praticables et conviviales.

 Elles veillent à ce que les prescriptions d’exploitation soient à la disposition de l’OFT à titre de base en vue de son activité de surveillance.² Les prescriptions d’exploitation qui divergent des prescriptions de circulation édictées par l’OFT en vertu de l’art. 17, al. 3, LCdF doivent être soumises à l’OFT pour approbation au moins trois mois avant la date d’entrée en vigueur prévue.

 Les entreprises ferroviaires veillent à ce que les utilisateurs des prescriptions d’exploitation disposent des documents nécessaires.

 Les utilisateurs du réseau sont tenus de respecter les prescriptions d’exploitation qui contiennent des règles en rapport avec l’utilisation des tronçons. En font partie notamment les règles concernant:

1. a.

   la mise en œuvre des charges relevant du droit public;

2. b.

   la puissance de freinage et la force des freins d’immobilisation requises pour une vitesse donnée ainsi que les forces longitudinales et transversales autorisées;

3. c.

   l’utilisation des véhicules moteurs thermiques dans les tunnels;

4. d.

   le profil d’espace libre à observer;

5. e.

   la masse par essieu et la masse par mètre;

6. f.

   la circulation de véhicules avec un grand empattement et des trains très longs;

7. g.

   le captage maximal de la ligne de contact;

8. h.

   la langue de service à employer;

9. i.

   la compatibilité électromagnétique.³

 L’OFT veille à ce que les prescriptions relatives à l’exploitation ferroviaire soient aussi homogènes que possible.⁴

La gestionnaire de l’infrastructure établit des recommandations en matière de technique et d’exploitation. Celles-ci servent à réduire les perturbations de l’exploitation et à attirer l’attention des utilisateurs du réseau sur d’éventuelles causes de dommages. Elles concernent notamment:

1. a.

   la traction sur les déclivités fortes ou longues;

2. b.

   l’usure de l’infrastructure;

3. c.

   la longueur optimale des trains et les charges des attelages, les caractéristiques de marche, la protection contre le déraillement;

4. d.

   la protection des marchandises contre les dommages et le déplacement de la charge.

 Aux fins de planification du trafic, l’OFT peut demander aux entreprises ferroviaires les données liées aux tronçons visées à l’annexe 3.

 Ces données peuvent également être utilisées pour des études et des statistiques et, à ce titre, être transmises à d’autres services de la Confédération ou des cantons.

 L’entretien et le renouvellement des ouvrages, installations et véhicules devront satisfaire aux exigences de sécurité de l’exploitation.

 L’entretien sera organisé de manière que:

1. a.

   l’observation des dispositions légales et des prescriptions établies par l’entreprise soit assurée;

2. b.

   les agents responsables soient constamment au courant de l’état des ouvrages, des installations et des véhicules.

 L’entretien sera planifié; on prescrira des processus de travail et on établira des instructions.

 La planification, la construction, l’exploitation et l’entretien ne sont confiés qu’à un personnel formé à cet effet.

 L’exploitant au sens de l’art. 46 doit remettre la direction technique des opérations relatives aux installations électriques, aux éléments électriques de véhicules, de trolleybus et d’installations de trolleybus à une personne compétente au bénéfice d’une formation de base en électrotechnique acquise lors d’un apprentissage professionnel, d’une formation équivalente en entreprise ou d’études dans le domaine électrotechnique, qui a l’expérience du travail sur les installations à courant fort et qui connaît les spécificités locales et les mesures de protection à prendre.²

 Si la sécurité de l’exploitation impose des exigences particulières, il y a lieu de vérifier périodiquement les connaissances du service et l’état de santé du personnel.

 Les entreprises désignent au moins un responsable de l’exploitation et de l’entretien, ainsi qu’un remplaçant.

 Les gestionnaires d’infrastructure informent l’OFT de l’état de leurs ouvrages, installations et véhicules.¹ Le Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication (DETEC) indique les rapports périodiques à fournir à l’OFT.²

 …³

 Pour le reste, l’ordonnance du 17 décembre 2014 sur les enquêtes de sécurité en cas d’incident dans le domaine des transports⁴ est applicable.⁵

 L’OFT informe l’Office fédéral de topographie (swisstopo) de la clôture d’une procédure d’approbation des plans en lui transmettant la décision d’approbation des plans et les plans dont swisstopo a besoin.

 Pour les constructions et les installations qui nécessitent une mise à jour de la mensuration officielle ou de la mensuration nationale, le gestionnaire d’infrastructure informe swisstopo dans un délai de 20 jours, en lui remettant les plans dont il a besoin:

1. a.

   du début des travaux, et

2. b.

   de l’achèvement des travaux.

 Si un projet se situe en tout ou en partie hors de la zone à bâtir, le gestionnaire d’infrastructure transmet en même temps que l’information à swisstopo de l’achèvement des travaux, les plans en vigueur visés à l’art. 3, al. 3^bis, OPAPIF², sous forme de géodonnées, à l’autorité cantonale compétente visée à l’art. 25, al. 2, de la loi du 22 juin 1979 sur l’aménagement du territoire³.

 Les dispositions du présent chapitre sont applicables à la construction et à l’exploitation:¹

1. a.

   des tronçons à voie normale, dans la mesure où ils ne figurent pas à l’annexe 5 (tronçons interopérables);

2. b.

   des véhicules utilisés sur les tronçons interopérables, à l’exception des véhicules spéciaux (art. 56 à 58).

 Pour les tronçons interopérables ne faisant pas partie du réseau principal interopérable conformément à l’annexe 6, il suffit d’attester le respect des spécifications techniques d’interopérabilité (STI) dans la mesure nécessaire pour garantir la circulation de véhicules qui y satisfont. L’OFT édicte des directives sur l’attestation en question.

 Dans la mesure où l’interopérabilité l’exige, l’OFT décide à partir de quand quels tronçons et quels véhicules doivent satisfaire à certaines exigences des STI.

 Les exigences essentielles auxquelles doivent satisfaire le système ferroviaire, les sous-systèmes et les constituants d’interopérabilité, y compris leurs interfaces, sont régies par l’annexe III de la directive (UE) 2016/797².

 En tenant compte du droit international, l’OFT édicte:

1. a.

   les dispositions d’exécution techniques et d’exploitation concernant les sous-systèmes et les constituants d’interopérabilité;

2. b.

   dans les cas énumérés à l’art. 13, par. 2, de la directive (UE) 2016/797, les règles nationales visant le respect des exigences essentielles.

 Dans la mesure où il n’y a ni cas particulier ni dérogations autorisées aux STI, les STI priment sur les autres dispositions de la présente ordonnance.

Les nouveaux sous-systèmes des domaines de l’infrastructure, de l’énergie, du contrôle-commande, de la signalisation et des véhicules (sous-systèmes de nature structurelle au sens de l’annexe II de la directive [UE] 2016/797²) ne peuvent être mis en exploitation que si l’OFT a délivré une autorisation d’exploiter l’installation ferroviaire ou le véhicule dont ils font partie.³

La mise sur le marché d’un véhicule modifié de manière substantielle au sens de l’art. 21, par. 12, de la directive (UE) 2016/797² et de l’art. 16 du règlement d’exécution (UE) 2018/545³ requiert une autorisation.

 Les constructions, les réaménagements et les renouvellements sont soumis aux STI sauf motif dérogatoire prévu à l’art. 7 de la directive (UE) 2016/797².³

 Sur demande, l’OFT peut admettre des dérogations à certaines exigences des STI dans les cas visés à l’art. 7, par. 1, de la directive (UE) 2016/797.⁴

 …⁵

 En ce qui concerne les véhicules, l’OFT peut admettre des dérogations aux STI si le respect de celles-ci n’est pas requis pour l’utilisation sur des tronçons interopérables et si le requérant fournit l’attestation prévue à l’art. 5, al. 2.⁶

L’évaluation de la conformité des constituants d’interopérabilité est régie:

1. a.

   par l’art. 10 de la directive (UE) 2016/797²;

2. b.

   par les STI;

3. c.

   par les art. 4 et 5 et l’annexe I de la décision 2010/713/UE³, et

4. d.

   par l’annexe V du règlement d’exécution (UE) 2019/250⁴.

 Une attestation de la conformité aux STI délivrée par un organisme notifié (art. 15r) est requise pour chaque constituant d’interopérabilité.

 L’attestation de conformité doit certifier que les constituants d’interopérabilité et leurs interfaces satisfont aux exigences essentielles, dans la mesure où celles-ci sont concrétisées par les STI.

 Le service d’attribution des sillons tient un registre des informations requises pour la circulation sur l’infrastructure qui satisfait aux exigences de l’annexe du règlement d’exécution (UE) 2019/777¹ (registre de l’infrastructure).²

 Les gestionnaires d’infrastructure sont tenus d’inscrire dans le registre de l’infrastructure les indications requises pour l’accès au réseau.

 L’OFT édicte des directives sur la tenue du registre, notamment sur la délimitation du réseau. Après consultation de l’OFT et des gestionnaires d’infrastructure, le service d’attribution des sillons règle les détails de la transmission des informations. Il veille à ce que les propriétaires et les exploitants des installations de transbordement dédiées au transport combiné et des voies de raccordement soient informés.³

 L’OFT fournit au registre européen des types de véhicules ferroviaires autorisés les données visées à l’annexe II de la décision d’exécution 2011/665/UE¹ dans les délais indiqués à l’annexe I de ladite décision d’exécution.²

 Le registre est accessible aux autorités nationales de sécurité et à l’ERA. Il est rendu accessible au public dès que l’ERA a validé les données.³

Quiconque souhaite soumettre à appel d’offres un équipement European Rail Traffic Management System (ERTMS) à installer au sol doit, dans les cas visés à l’art. 18, par. 6, 3^e phrase, de la directive (UE) 2016/797¹, obtenir l’accord de l’OFT en ce qui concerne les spécifications ERTMS.

Pour attester la sécurité du projet et sa conformité aux prescriptions, l’entreprise ferroviaire doit disposer des documents visés à l’art. 21, par. 3, de la directive (UE) 2016/797² ainsi qu’aux art. 28 à 30 et à l’annexe 1 du règlement d’exécution (UE) 2018/545³.

 Si, dans les projets de haute importance pour la sécurité, les exigences ci-après sont spécifiées par des prescriptions autres que les STI ou les règles nationales notifiées, des rapports d’examens d’experts sont requis pour attester:

1. a.

   la sécurité et la conformité aux prescriptions des sous-systèmes et de leurs interfaces;

2. b.

   la compatibilité technique des sous-systèmes;

3. c.

   l’intégration sûre des sous-systèmes au système global.

 L’OFT peut déterminer dans une directive les rapports d’examen d’experts qui sont requis régulièrement.

Pour attester qu’un constituant d’interopérabilité a été exécuté conformément aux prescriptions, le gestionnaire d’infrastructure ou le détenteur du véhicule doit disposer des déclarations «CE» visées à l’art. 9 de la directive (UE) 2016/797² ainsi qu’à l’annexe I du règlement d’exécution (UE) 2019/250³.

 Le requérant joint à sa demande d’autorisation d’exploiter:

1. a.

   le dossier de sécurité;

2. b.

   les documents attestant le respect des exigences essentielles, des STI et des autres prescriptions déterminantes.

 Il joint en outre à sa demande d’autorisation d’exploiter une installation ferroviaire:

1. a.

   les documents visés à l’art. 18, par. 4, let. a à c, de la directive (UE) 2016/797²;

2. b.

   pour les équipements ERTMS au sol: l’accord de l’OFT visée à l’art. 15h.

L’évaluation de la conformité des sous-systèmes est régie:

1. a.

   par l’art. 15 et l’annexe IV de la directive (UE) 2016/797²;

2. b.

   par les STI;

3. c.

   par l’art. 6 et l’annexe I de la décision 2010/713/UE³, et

4. d.

   par les annexes IV et V du règlement d’exécution (UE) 2019/250⁴.

 Une attestation de conformité aux STI établie par un organisme notifié (art. 15r) est requise pour tout sous-système structurel.

 Elle doit attester que les sous-systèmes et leurs interfaces satisfont aux exigences essentielles, dans la mesure où celles-ci sont concrétisées par les STI.

 Une attestation de conformité établie par un organisme désigné est requise pour tout sous-système de nature structurelle installé ou utilisé sur les tronçons du réseau principal interopérable visé à l’annexe 6.

 Elle atteste que le sous-système et ses interfaces satisfont aux exigences essentielles, dans la mesure où celles-ci sont concrétisées dans des règles nationales notifiées.²

Afin d’attester que l’exécution est conforme aux prescriptions, le requérant présente à l’OFT les déclarations «CE» de vérification au sens de l’art. 15, par. 2, de la directive (UE) 2016/797² et des annexes II et III du règlement d’exécution (UE) 2019/250³ concernant les sous-systèmes structurels visés à l’annexe II, ch. 1, let. a, de la directive (UE) 2016/797.

 Quiconque entend mettre un véhicule sur le marché en Suisse et dans l’Union européenne doit obtenir une autorisation de l’ERA, si un traité international le prévoit.

 Les véhicules admis par l’ERA ou par une autorité étrangère en vue de l’exploitation sur des tronçons interopérables ne requièrent pas d’autorisation supplémentaire de l’OFT s’ils sont intégralement spécifiés par les STI.

 Lorsqu’ils ne sont pas intégralement spécifiés par les STI, les véhicules admis par l’ERA en vue de l’exploitation sur des tronçons interopérables ne requièrent pas d’autorisation supplémentaire de l’OFT si celui-ci a confirmé à l’ERA le respect des règles nationales notifiées par la Suisse.

 Pour les véhicules soumis à des dispositions nationales complémentaires, le respect des STI et des exigences nationales correspondantes n’est pas vérifié dans la mesure où il découle de l’autorisation d’exploiter ou de la vérification de l’ERA ou d’une autorité étrangère.

 L’OFT vérifie si le requérant a présenté tous les documents requis pour le dossier de sécurité de l’infrastructure. Il vérifie en particulier:²

1. a.

   si les attestations certifiant que l’objet de la demande et ses interfaces respectent les exigences essentielles, y compris toutes les STI et les prescriptions complémentaires nationales;

2. b.

   si de ce fait la conformité aux prescriptions et la sécurité du système global est intégralement attestée.

 Si le dossier de sécurité de l’objet de la demande n’atteste pas entièrement la conformité aux prescriptions ou la sécurité du système global, l’OFT exige les compléments nécessaires. Il peut notamment exiger des rapports d’examen d’experts complémentaires.

 L’OFT vérifie le dossier de sécurité par sondage en fonction des risques. Il vérifie en particulier:

1. a.

   les rapports d’examen d’experts;

2. b.

   la compatibilité technique et la sécurité de l’intégration de l’objet de la demande dans le système global.

L’OFT vérifie, conformément à l’art. 21, par. 8, de la directive (UE) 2016/797², si le requérant a présenté tous les documents requis pour le dossier de sécurité des véhicules; en particulier:³

1. a.

   il vérifie si la demande est complète conformément à l’art. 32 du règlement d’exécution (UE) 2018/545⁴;

2. b.

   il évalue la demande conformément aux art. 38 à 40 ainsi qu’aux annexes II et III du règlement d’exécution (UE) 2018/545;

3. c.

   il classe les problèmes conformément à l’art. 41 du règlement d’exécution (UE) 2018/545 et procède, en cas de doutes fondés, selon l’art. 42 dudit règlement d’exécution;

4. d.

   il décide conformément aux art. 43, par. 1 à 6, et 45 à 49 du règlement d’exécution (UE) 2018/545.

 L’OFT statue dans les quatre mois suivant la réception de tous les documents requis pour la demande.¹

 Les décisions sur les demandes d’autorisation d’exploiter un véhicule peuvent faire l’objet d’une opposition du requérant auprès de l’OFT dans un délai d’un mois. L’OFT statue sur l’opposition dans un délai de deux mois.

 Si l’OFT ne statue pas sur une demande d’autorisation d’exploiter un véhicule dans un délai de cinq mois après que le requérant a déclaré que ladite demande était complète, le requérant est autorisé à mettre en service le véhicule en question.

 Si une entreprise de transport ferroviaire constate qu’un véhicule ne satisfait pas aux exigences essentielles, elle prend les mesures nécessaires.

 Si elle a des raisons de supposer que le véhicule ne satisfaisait pas aux exigences avant même l’octroi de l’autorisation de mise sur le marché, elle en informe l’OFT et l’ERA.

 Pour le domaine considéré, les organismes notifiés sont tenus:

1. a.

   d’être accrédités conformément à l’ordonnance du 17 juin 1996 sur l’accréditation et la désignation¹ et de justifier d’une assurance contre les effets de la responsabilité civile, ou

2. b.

   d’être reconnus par la Suisse dans le cadre d’un accord international et de justifier d’une assurance valable en Suisse contre les effets de la responsabilité civile.

 Au surplus, les art. 30 à 34 de la directive (UE) 2016/797² s’appliquent aux organismes notifiés.³

 Les organismes notifiés ont les droits et les obligations prévus:

1. a.

   aux art. 34, 36, par. 1, 41 et 42 ainsi qu’à l’annexe IV de la directive (UE) 2016/797¹;

2. b.

   à l’art. 34, par. 6, du règlement (UE) 2016/796²;

3. c.

   dans les STI, et

4. d.

   dans la décision 2010/713/UE³.⁴

 Ils participent aux travaux du groupe sectoriel visé à l’art. 44 de la directive (UE) 2016/797.⁵

 Dans les cas explicitement prévus, ils informent immédiatement l’OFT de la restriction, de la suspension, de la suppression ou du refus d’octroi d’attestations de conformité et de la mise en circulation de constituants d’interopérabilité ou de sous-systèmes non conformes.

Les exigences et les obligations applicables aux organismes internes accrédités sont régies par l’art. 35 de la directive (UE) 2016/797².

 Les organismes d’évaluation des risques, les organismes désignés et les experts doivent disposer de connaissances spécialisées et d’expérience à la hauteur de la complexité du projet à examiner et de son importance pour la sécurité.

 Ils doivent justifier d’une formation appropriée et avoir réalisé ou examiné des objets comparables à l’objet examiné.

 Les organismes d’évaluation des risques doivent en outre satisfaire aux exigences de l’annexe II du règlement d’exécution (UE) n° 402/2013¹.²

 L’art. 12 du règlement d’exécution (UE) n° 402/2013 s’applique aux organismes d’évaluation des risques consultés pour des modifications qui concernent exclusivement le marché national.³

 Les organismes désignés doivent en outre satisfaire aux exigences de l’art. 45, par. 1, de la directive (UE) 2016/797⁴.⁵

 Les personnes chargées d’une tâche par un organisme ou des personnes mentionnés à l’art. 15t ne doivent pas s’être déjà penchées dans le cadre d’autres fonctions sur l’objet à examiner.

 Elles doivent être indépendantes dans leur prise de décision. Elles ne doivent notamment pas être soumises à des instructions à ce sujet et leur rétribution ne doit pas dépendre du résultat.

 Les organismes d’évaluation des risques doivent en outre satisfaire aux exigences du chap. 4.1 de la norme ISO/IEC 17020:2012¹.²

Les organismes désignés ont les obligations prévues à l’art. 45, par. 2 et 3, de la directive (UE) 2016/797².³

 Les organismes d’évaluation des risques qui souhaitent effectuer des évaluations de la sécurité conformément à l’art. 5m, al. 4, doivent être reconnus par l’OFT ou accrédités conformément à l’ordonnance du 17 juin 1996 sur l’accréditation et la désignation¹.²

 Les organismes désignés qui établissent des attestations de conformité conformément à l’art. 15l, al. 2, doivent être reconnus par l’OFT.

 Par sa reconnaissance, l’OFT constate que l’organisme d’évaluation des risques ou l’organisme désigné satisfait aux exigences spécialisées applicables dans des domaines définis.

 La reconnaissance est valable dix ans au plus pour les organismes désignés et cinq ans au plus pour les organismes d’évaluation des risques. Elle est renouvelable aux conditions de son octroi.³

 Il retire la reconnaissance si les conditions de son octroi ne sont plus remplies.⁴

 Il publie une liste des organismes et de leurs domaines d’examen.

Des personnes morales peuvent exercer des activités en tant qu’organismes d’évaluation des risques, qu’organismes désignés ou qu’experts si elles emploient des personnes qui satisfont aux exigences spécialisées ainsi qu’à l’exigence d’indépendance.

L’OFT édicte des directives sur le recrutement, les exigences à satisfaire et la méthode de travail des organismes et des experts visés à l’art. 15t.

 Les organismes et les experts visés à l’art. 15t doivent être assurés contre les effets de la responsabilité civile.

 Ils conviennent avec le mandant de l’étendue de leur responsabilité et de l’assurance ad hoc.

 Ils ne doivent pas restreindre de manière disproportionnée la responsabilité de leurs rapports ou attestations.

L’OFT vérifie pour chaque projet:

1. a.

   si les organismes non reconnus visés à l’art. 15t satisfont aux exigences spécialisées;

2. b.

   si les organismes reconnus visés à l’art. 15t sont reconnus pour accomplir le mandat en question;

3. c.

   si l’indépendance est garantie, et

4. d.

   si les rapports d’évaluation de la sécurité, les attestations de la conformité d’organismes reconnus ou les rapports d’examen d’experts répondent aux exigences, et ce, par sondages en fonction des risques.

L’écartement des rails est le suivant:

1. pour les chemins de fer à voie normale

   1435 mm

2. pour les chemins de fer à voie métrique

   1000 mm (voies étroites)

3. pour les chemins de fer à voie spéciale

   1200, 800, 750 mm (voies étroites).

Le tracé des lignes de chemins de fer sera choisi de manière à permettre une vitesse de marche régulière. Les éléments (courbes, déclivités, dévers, rayons de raccordement verticaux) seront adaptés au mode d’exploitation envisagé et fixés compte tenu de la sécurité, du confort et de la rentabilité du chemin de fer.

 Le profil d’espace libre enveloppe l’espace déterminé par le gabarit limite des obstacles et les espaces de sécurité mentionnés à l’annexe 1.

 Le gabarit limite des obstacles est déterminé à l’aide du contour de référence idéal défini à l’annexe 1; ce contour de référence est fixé par l’OFT après entente avec les entreprises ferroviaires. À l’exception des éléments de la ligne de contact aérienne nécessaires à sa fonction, aucun obstacle ne doit pénétrer dans l’espace délimité par ledit gabarit.

 Les espaces de sécurité du profil d’espace libre sont les suivants:

1. a.

   le dégagement à la hauteur des fenêtres;

2. b.

   l’espace pour le dégagement d’évacuation;

3. c.

   l’espace pour le dégagement de service à la largeur requise;

4. d.

   l’espace pour les portes ouvertes, et

5. e.

   l’espace pour la ligne de contact aérienne.

 Les autres espaces de sécurité ainsi que les espaces requis à d’autres fins d’exploitation et techniques sont définis au cas par cas.

 Les entreprises ferroviaires fixent, pour les parties interconnectées du réseau ferroviaire, le profil d’espace libre correspondant à l’utilisation prévue et le soumettent à l’approbation de l’OFT.

 L’entraxe minimal de voies parallèles, la distance minimale entre l’axe de la voie et les constructions et installations, de même que l’espace nécessaire à côté d’une voie sont déterminés par les exigences:

1. a.

   du profil d’espace libre;

2. b.

   des autres espaces de sécurité et des espaces requis pour des besoins techniques et d’exploitation, et

3. c.

   de l’aérodynamique.

 L’entraxe minimal de deux voies parallèles entre lesquelles il n’y a ni espace de sécurité ni construction ni installation doit être fixé de sorte que les gabarits limites des obstacles ne s’interpénètrent pas. Il doit être augmenté en conséquence pour les vitesses élevées.

 Les espaces de sécurité nécessaires au personnel doivent être réservés entre les voies et à côté de celles-ci ainsi qu’entre les voies et les constructions et installations. Les espaces de sécurité destinés aux activités d’exploitation sont en outre régis par l’art. 71.

 Si des espaces de sécurité supplémentaires sont nécessaires, les distances minimales sont fixées au cas par cas, notamment:

1. a.

   pour les espaces de sécurité destinés aux voyageurs qui doivent embarquer et débarquer entre les véhicules;

2. b.

   pour les voies de débord, les voies longeant un quai de chargement et les voies de raccordement.

 Les pylônes, mâts et autres constructions seront implantés sur les quais de manière à entraver le moins possible le trafic des voyageurs et le transbordement des bagages et des envois postaux.²

 Aux endroits où les voyageurs montent dans les trains ou en descendent régulièrement, un espace supplémentaire doit leur être réservé entre le gabarit limite des obstacles et les obstacles de grande longueur.

 La distance entre le bord du quai et le gabarit limite des obstacles doit être aussi faible que possible.³

Dans les gares, les points à partir desquels les croisements peuvent s’effectuer sans danger seront munis de signaux limite de garage. Ces signaux ne sont pas nécessaires sur les réseaux de tramways ni dans les gares où les mouvements de manoeuvre sont protégés par des signaux.

 Lorsqu’une route est construite parallèlement à une voie ferrée, ou vice versa, il faut prévoir une distance suffisante entre le bord de la chaussée et l’axe de la voie la plus proche.

 …¹

 La voie ferrée sera délimitée de façon visible par rapport à la chaussée parallèle.

Aucun arbre aucun poteau ou aucune construction ne résistant pas suffisamment au vent et aux agents atmosphériques ne doit se trouver à proximité des voies ferrées s’il y a risque de chute sur celles-ci.

L’infrastructure sera conçue en fonction du trafic prévisible et pour une longue durée.

 Les ponts, de même que les ouvrages soumis à des sollicitations analogues doivent être dimensionnés conformément aux normes fixées pour les différents genres de chemins de fer et les diverses charges. Pour les cas particuliers, les charges seront déterminées de concert avec l’OFT.

 Les ponts seront conçus de manière à pouvoir supporter les charges de véhicules déraillés sans qu’il en résulte de grands dommages aux éléments porteurs principaux.

 Sur les ponts, le ballastage de la voie sera semblable à celui des tronçons adjacents.

 Les ouvrages à proximité, au-dessus et au-dessous du chemin de fer doivent être construits et protégés de manière à garantir une protection appropriée des passagers ainsi que des utilisateurs de l’ouvrage contre les dangers provoqués par des véhicules ferroviaires qui ont déraillé et quittent la voie.

 Dans les cas où, pour un ouvrage existant, le risque de choc est augmenté de manière significative par des modifications de l’infrastructure ou de l’exploitation ferroviaires, une protection appropriée doit être assurée par l’entreprise de chemin de fer.

 Dans les cas où, pour un ouvrage existant, le risque de choc est augmenté de manière significative par des modifications apportées à l’ouvrage lui-même ou à son utilisation, une protection appropriée doit être assurée par le propriétaire.

 Là où il y a danger que des véhicules routiers ou leur chargement puissent échouer sur la voie ferrée, des dispositifs de protection adéquats doivent être mis en place par le propriétaire de la route ou de la voie ferrée qui est source du danger.

 Les installations de transport par conduites à proximité, au-dessus et au-dessous du chemin de fer doivent être réalisées de manière à ce que les actions statiques, dynamiques, électriques ou électrochimiques n’affectent pas la sécurité du chemin de fer.

 Dans les tunnels, les autres installations ferroviaires souterraines et les galeries, il y a lieu de prendre des mesures spécifiques de sauvetage des personnes.

 Dans les tunnels et les galeries, des niches de protection pour le personnel doivent être aménagées à intervalles réguliers et signalées de manière bien visible. On peut y renoncer dans les cas où la sécurité du personnel est assurée par d’autres mesures.

Des mesures de protection appropriées seront prises contre les dangers et les effets nuisibles du courant électrique.

Le DETEC² désigne les règlements, normes et cahiers des charges qui s’appliquent aux matériaux de superstructure et à leur mise en œuvre.

 Les branchements doivent garantir un guidage irréprochable ainsi qu’un roulement régulier et sans à-coups des roues de tous les véhicules.

 …¹

 La sécurité à la rupture, les conditions d’engrènement et la sécurité contre le risque de déraillement ne doivent pas être influencées défavorablement par la charge ou par l’usure de la crémaillère.

 Les tronçons à crémaillère seront aménagés de manière que les convois puissent s’y arrêter et aborder ou quitter la crémaillère en toute sécurité.

 Les gares seront aménagées de manière que les voies de circulation puissent être parcourues à la vitesse autorisée sur le tronçon.¹

 Dans les gares, la déclivité des voies sur lesquelles les trains sont formés ou disloqués ou sur lesquelles des véhicules sont garés ne doit pas dépasser 2 ‰.²

 Les accès aux quais seront, si possible, aménagés de manière que les voyageurs ne soient pas obligés de traverser les voies.

 Les quais doivent être conçus et équipés pour qu’ils puissent être utilisés en sécurité par le public.³

 Les noms des gares doivent être apposés de manière bien visible pour les voyageurs.

Les extrémités des voies seront munies de butoirs.

 Les bâtiments comprendront les locaux nécessaires à l’activité du personnel d’exploitation.

 Une salle d’attente sera mise à la disposition des voyageurs. On peut y renoncer pour les lignes de tramways et celles de chemins de fer sur lesquelles la fréquence de passage est élevée.

 Dans l’aménagement des bâtiments, il sera tenu compte des dangers dus aux lignes de contact.

Les passages à niveau sont des intersections, sur un même plan, entre des voies de chemins de fer situées sur une plate-forme indépendante et des routes ou des chemins.

Aucun passage à niveau n’est admis sur les tronçons et dans les gares où la vitesse maximale autorisée est supérieure à 160 km/h.

 Les passages à niveau doivent, selon la charge de trafic et les risques, soit être supprimés, soit être munis de signaux ou d’installations de sorte qu’on puisse les traverser et les emprunter en toute sécurité.

 La signalisation et la régulation de la circulation sur le passage à niveau sont déterminées par le mode d’exploitation du chemin de fer.

 Les passages à niveau doivent être équipés d’installations de barrières ou de demi-barrières.¹

 Lorsque les passages à niveau sont équipés de demi-barrières, les trottoirs doivent être munis de barrières.

 Les dérogations suivantes sont possibles par rapport à l’al. 1:

1. a.

   aux passages à niveau où la mise en place de barrières ou de demi-barrières génère des coûts disproportionnés et où la circulation des piétons est inexistante ou faible, les barrières ou demi-barrières peuvent être remplacées d’un côté de la voie par des signaux à feux clignotants et de l’autre par une installation de demi-barrières;

2. b.

   aux passages à niveau où le trafic routier est faible, on admet des installations de signaux à feux clignotants ou des installations de barrières à ouverture sur demande;

3. bbis.

   les passages à niveau situés sur des tronçons à voie unique où le trafic routier est très faible et où les conditions de visibilité sont suffisantes peuvent être équipés d’installations de signaux lumineux sans barrière qui assurent l’arrêt du trafic routier de façon sûre en cas de défaillance;

4. c.

   si les conditions de visibilité sont suffisantes ou si les véhicules ferroviaires émettent des signaux d’avertissement appropriés en cas de conditions de visibilité temporairement insuffisantes, les passages à niveau peuvent être signalés par des croix de Saint-André seules à condition que:

   1. 1.

      la route ou le chemin ne soit ouvert qu’à la circulation des piétons et que celle-ci soit faible, ou que

   2. 2.

      la circulation routière soit faible et le trafic ferroviaire lent, ou que

   3. 3.

      la route ou le chemin serve exclusivement à l’exploitation agricole (chemin agricole), qu’elle ne desserve pas de bien-fonds habité et qu’elle ne soit ouverte, vu la signalisation, qu’à un cercle limité de personnes; le gestionnaire de l’infrastructure doit instruire ces personnes en la matière;

5. d.

   aux passages à niveau qui sont parcourus selon les dispositions d’exploitation des tramways formulées dans les prescriptions suisses de circulation des trains, il est suffisant de poser le signal «Tramway ou chemin de fer routier» visé à l’art. 10, al. 4, de l’ordonnance du 5 septembre 1979 sur la signalisation routière²; si nécessaire, ce signal doit être complété par des installations de signaux lumineux;

6. e.

   lorsque les voies servent uniquement aux mouvements de manœuvre, aucun signal ni installation n’est nécessaire si la circulation routière est réglée par le personnel d’exploitation lors de l’exécution de mouvements de manœuvre.

 Au lieu de signaux à feux clignotants, des signaux lumineux peuvent être utilisés, lorsque le passage à niveau:

1. a.

   est équipé d’une installation de passage à niveau sans barrière et se trouve à une intersection où le trafic routier est réglé par des signaux lumineux, ou

2. b.

   est équipé des deux côtés de la voie d’une installation de barrières ou de barrières à ouverture sur demande.³

 Aux passages à niveau munis de demi-barrières, les signaux à feux clignotants peuvent être complétés par des signaux lumineux à condition que le passage à niveau se trouve à une intersection où le trafic routier est réglé par des signaux lumineux.⁴

 …⁵

 La pose des signaux avancés et des marques routières nécessaires pour garantir la sécurité du passage à niveau est régie par l’OSR.

Les art. 38 et 39 s’appliquent aux installations de commande et de protection de passages à niveau. Font exception les installations de signaux lumineux complétant les passages à niveau conformément à l’art. 37c, al. 3, let. d.

Si la suppression d’un passage à niveau entraîne l’impraticabilité d’une partie du réseau de chemins pédestres inscrit dans les plans cantonaux, le remplacement se fait conformément à l’art. 7 de la loi fédérale du 4 octobre 1985 sur les chemins pour piétons et les chemins de randonnée pédestre².

 Les installations de sécurité et les applications télématiques doivent être conçues, construites, exploitées et entretenues de manière à permettre une exploitation ferroviaire sûre et fiable.

 Pour les applications télématiques, seules celles qui sont directement liées à la sécurité et à la fiabilité de l’exploitation ferroviaire sont soumises aux dispositions de la présente section.

 Les installations de sécurité et les applications télématiques peuvent faire partie intégrante aussi bien de l’infrastructure que des véhicules. Les caractéristiques, l’exploitation et l’entretien de ces installations de sécurité ainsi que de ces applications télématiques doivent être coordonnés.²

 Afin de garantir la sécurité des chemins de fer ou pour atteindre d’autres objectifs d’ordre supérieur, l’OFT peut décider:

1. a.

   quels tronçons et quels véhicules doivent être équipés de quels genres d’installations de sécurité et d’applications télématiques;

2. b.

   dans quelle mesure les installations de sécurité et les applications télématiques doivent être compatibles avec d’autres installations ou applications et avec les véhicules.³

 Les convois sur les installations de voies doivent être commandés et protégés par des installations de sécurité.

 Les installations de sécurité doivent être conçues, construites, exploitées et entretenues de telle sorte que les circulations de trains et les mouvements de manœuvre soient commandés et sécurisés de façon sûre et fiable. Pour cela, il faut:

1. a.

   tenir compte des conditions d’exploitation, ainsi que des caractéristiques du système ferroviaire et des constructions;

2. b.

   prendre en considération les mises en danger prévisibles;

3. c.

   assurer une haute disponibilité;

4. d.

   assurer que l’exploitation ferroviaire est commandée et surveillée conformément aux processus et aux prescriptions d’exploitation.

 Les installations de sécurité servent en particulier à:

1. a.

   la commande et la protection de parcours;

2. b.

   la signalisation;

3. c.

   le contrôle de la marche des trains;

4. d.

   la manœuvre et la protection des aiguilles;

5. e.

   le contrôle de l’état libre de la voie et la localisation des convois;

6. f.

   la commande et la protection d’installations de passages à niveau.

 Pour contrôler si les véhicules satisfont aux exigences d’une exploitation sûre, les gestionnaires d’infrastructure peuvent avoir recours à des dispositifs de contrôle des trains. Ces dispositifs surveillent les trains à leur passage pour déceler des irrégularités telles que boîtes chaudes, freins enrayés, déplacements de charge, surcharges, dépassements de gabarit, foyers d’incendie, fuites de produits chimiques, forces de pression inadmissibles du pantographe et autres.

 La nécessité des dispositifs de contrôle des trains ainsi que leur emplacement, leur type, leur aménagement et leur mise en réseau sont définis en fonction des facteurs de risque, des conditions d’exploitation et des caractéristiques relatives au trafic et à la construction.

 Les gestionnaires d’infrastructure du réseau à voie normale coordonnent la planification, la construction et l’exploitation de leurs dispositifs de contrôle des trains. Ils établissent un concept pour l’ensemble du réseau et le soumettent à l’OFT pour approbation.

 Les systèmes d’avertissement des personnes effectuant des travaux sur et aux abords des voies doivent garantir:

1. a.

   que le personnel sur les chantiers, compte tenu du respect des prescriptions, soit protégé contre les mises en danger par l’exploitation ferroviaire, et

2. b.

   que la sécurité de l’exploitation ferroviaire ne soit pas entravée dans les zones des chantiers.

 Pour les systèmes mobiles d’avertissement, une autorisation d’exploiter de l’OFT est requise.

 Les installations électriques des chemins de fer et les éléments électriques des installations de trolleybus doivent être planifiés, construits, exploités et entretenus de sorte que les personnes et les objets ne soient pas mis en danger dans des conditions d’exploitation conformes aux prescriptions ou en cas de perturbations prévisibles. Les installations électriques sont décrites plus en détail à l’annexe 4.²

 Il y a lieu de prendre toutes les mesures de protection proportionnées propres à éviter les mises en danger.

 Les exigences de sécurité et d’exploitation ferroviaire l’emportent sur d’autres exigences, notamment esthétiques.

Les installations électriques et les installations ou éléments d’installations qui y sont raccordés doivent être planifiés, construits, exploités et entretenus de sorte que, dans toutes les situations d’exploitation:

1. a.

   l’exploitation d’autres installations et dispositifs électrotechniques ne soit pas perturbée de manière inacceptable;

2. b.

   leur propre exploitation ne soit pas perturbée de manière inacceptable par d’autres installations et dispositifs électrotechniques.

Les dispositions de la présente ordonnance et ses dispositions d’exécution sont applicables aux installations et éléments d’installations électriques suivants:

1. a.

   installations de production et de conversion du courant de traction;

2. b.

   installations de distribution du courant de traction;

3. c.

   installations de la ligne de contact;

4. d.

   installations de retour du courant de traction et de mise à la terre;

5. e.

   autres installations électriques spécifiquement ferroviaires;

6. f.

   technique de protection et installations de la technique de télésurveillance et d’acquisition de données;

7. g.

   …

 Le personnel n’est autorisé à effectuer des travaux sur des installations électriques ou à proximité de telles installations que s’il est protégé contre les dangers du courant électrique. Il y a notamment lieu de mettre les installations en court-circuit et d’effectuer la mise à la terre ou la connexion avec le conducteur de retour de manière à éviter tout risque.

 Le personnel doit être formé et équipé pour les travaux à effectuer.

 Lors de la planification et de l’exécution des travaux, il faut respecter des distances de sécurité et des mesures de sécurité particulières.

 L’exploitant responsable d’une installation électrique (exploitant) en garantit l’exploitation en toute sécurité et l’entretien; il garantit également l’exploitation en toute sécurité et l’entretien des équipements électriques requis à cet effet.

 Il rend tous les documents de service techniques nécessaires à l’exploitation de l’installation accessibles de manière appropriée et veille à leur praticabilité ainsi qu’à leur convivialité. Sur demande, il les met à la disposition de l’OFT. Les documents de service qui s’écartent des prescriptions souveraines doivent être présentés pour approbation à l’OFT au moins trois mois avant l’entrée en vigueur prévue.²

 Il veille à ce que des mises en danger soient évitées grâce à des instructions, des mesures de précaution et des attestations. Il documente ces instructions, mesures de précaution et attestations et les présente à l’OFT à la demande de celui-ci.

 Il fixe les mesures de protection propres à éviter toute mise en danger en accord avec les tiers qui interviennent sur ses installations électriques ou à proximité de celles-ci.

 Les véhicules doivent être conçus, construits, exploités et entretenus de façon à permettre, sur l’infrastructure en question, une exploitation ferroviaire sûre, fiable et limitant l’usure.¹

 Le gabarit des véhicules et des chargements se détermine d’après le contour de référence prévu à l’annexe 1.

 Les véhicules interopérables sont les véhicules utilisés sur les tronçons interopérables (art. 15a, al. 1, let. a).

 Ils sont régis par les dispositions du chap. 1a. Sont exceptés les véhicules spéciaux (art. 56 à 58).

 L’OFT publie les règles techniques nationales notifiées (art. 23f, al. 2, LCdF).

 Les véhicules non interopérables sont les véhicules utilisés sur les tronçons non interopérables.

 Les véhicules à voie normale circulant sur des tronçons interopérables uniquement dans un périmètre restreint tel qu’une gare ou une voie de raccordement peuvent être homologués sur demande s’ils remplissent les exigences de la présente section, à moins que celles-ci s’opposent à l’interopérabilité dans le périmètre en question.

 Les éléments et les systèmes électriques des véhicules doivent être conçus, construits, exploités et entretenus de sorte que les personnes et les objets ne soient pas mis en danger dans des conditions d’exploitation conformes aux prescriptions ou en cas de perturbations prévisibles.

 Les véhicules moteurs et les voitures de commande doivent être équipés d’un dispositif de sécurité et d’un système de contrôle de la marche des trains. Ils doivent être coordonnés avec les installations de sécurité et les applications télématiques. Les exigences applicables aux installations de sécurité et aux applications télématiques à bord des véhicules sont régies par les art. 38 et 39.¹

 Les éléments et les systèmes mécaniques des véhicules doivent être conçus, construits, exploités et entretenus de sorte que les personnes et les objets ne soient pas mis en danger et de manière à résister aux sollicitations durant toute la durée de vie prévue.

 Les cabines de conduite et les compartiments voyageurs des véhicules doivent présenter un comportement aux déformations propre à ne pas mettre en danger les personnes et les objets dans des conditions d’exploitation conformes aux prescriptions ou en cas de perturbations prévisibles.

 Les freins des véhicules doivent permettre une marche sûre à la vitesse autorisée des véhicules moteurs et garantir en tout temps un arrêt sûr des véhicules.

 L’effort de freinage doit être fixé en fonction du coefficient moyen d’adhérence existant entre la roue et le rail.

 L’action du frein ne doit pas être entravée par l’usure, le jeu ni d’autres systèmes. Les freins doivent être vérifiables à l’arrêt.¹

 Un frein d’immobilisation doit empêcher une dérive inopinée des véhicules.

 Les portes d’accès doivent être coordonnées avec l’exploitation, pouvoir être utilisées sans danger et être pourvues de dispositifs de fermeture efficaces empêchant toute ouverture intempestive.

 Les portes doivent être pourvues de dispositifs qui indiquent dans la cabine de conduite leur état de fermeture et qui empêchent qu’elles coincent des personnes.

 Les portes latérales coulissantes des fourgons et des compartiments à bagages doivent être pourvues d’un dispositif empêchant une fermeture intempestive. Lorsque les portes sont ouvertes, il doit être possible de placer une barre de protection.

 Les portes d’intercirculation doivent être pourvues d’un dispositif empêchant toute ouverture intempestive, lorsqu’elles se trouvent aux extrémités du train.

 La sécurité des véhicules et des convois des chemins de fer à crémaillère contre le risque de déraillement doit être garantie dans tous les cas extrêmes pouvant se produire sur l’ensemble du tronçon. Il y a lieu de respecter notamment les exigences concernant:

1. a.

   la sécurité anti-déraillement;

2. b.

   l’engrènement.¹

 Le DETEC fixe les exigences spéciales auxquelles doivent satisfaire:

1. a.

   les appareils de choc et de traction:

   1. 1.

      des véhicules attelés,

   2. 2.

      des véhicules non attelés;

2. b.

   les freins:

   1. 1.

      des véhicules moteurs,

   2. 2.

      des convois,

   3. 3.

      des voitures et wagons

   4. 4.

      des trains avec véhicules remorqués,

   5. 5.

      des trains à traction multiple;

3. c.

   les dispositifs de sécurité des convois.

Pour les véhicules des tramways, le DETEC fixe les exigences spéciales dans les domaines suivants:

1. a.

   freins;

2. b.

   protection contre les collisions.

 Sont considérés comme des véhicules spéciaux les véhicules de service, les véhicules à vapeur et les véhicules historiques.

 Les véhicules spéciaux peuvent être utilisés aussi bien sur les tronçons interopérables que sur les tronçons non interopérables.

 Ils doivent être conçus, construits, exploités et entretenus de sorte que les personnes et les objets ne soient pas mis en danger dans des conditions d’exploitation conformes aux prescriptions de ces installations ou en cas de perturbations prévisibles.

 Ils sont homologués s’ils remplissent les exigences de la section 3, à moins que celles-ci s’opposent à l’interopérabilité dans le périmètre en question.

 Les véhicules de service sont des véhicules spéciaux destinés en particulier aux activités de construction, d’entretien, d’inspection et d’intervention sur les installations ferroviaires.

 Lorsque les véhicules de service sont utilisés à titre d’engins de travail, il y a lieu d’établir les dossiers de sécurité requis.

 Les véhicules à vapeur et les véhicules historiques doivent être exploités et entretenus de manière à permettre une exploitation ferroviaire sûre de l’infrastructure sur laquelle ils circulent. Les entités responsables de l’entretien des véhicules ne sont pas soumises à l’obligation d’être certifiées.¹

 Les véhicules à vapeur doivent être conçus, construits, exploités et entretenus de sorte que les dangers spécifiques aux chaudières et aux récipients d’air comprimé soient pris en compte.

 La pose de nouveaux systèmes dans les véhicules historiques et la transformation de systèmes dans ces véhicules sont régies par les dispositions en vigueur au moment de la pose ou de la transformation.

 Pour le reste, les art. 50 à 55 sont applicables.

Abrogés

Lors de la planification, de la construction et de la transformation d’ouvrages et d’installations, les espaces de sécurité destinés aux activités d’exploitation conformément aux règles de circulation édictées par l’OFT en vertu de l’art. 17, al. 3, LCdF doivent être prévus en vue d’une exploitation ferroviaire sûre, fiable et développable.

La dotation des gares en personnel d’exploitation dépend des exigences en matière de réglementation et de sécurisation de la circulation des trains et des mouvements de manœuvre. Il y a lieu de tenir compte notamment des exigences en matière de sécurité, de construction et d’équipement technique des installations ainsi que du type et de l’ampleur du trafic (en particulier du nombre de voyageurs et du type et de la quantité de marchandises).

 Les diverses parties des installations ferroviaires seront désignées de manière à faciliter l’information des voyageurs et à répondre aux besoins du service.

 Chaque train sera désigné conformément à sa tâche.

Seul le personnel chargé du service, des contrôles ou des travaux d’entretien est autorisé à se trouver sur les lieux d’intervention importants du point de vue de la sécurité, tels que les postes de travail du personnel ferroviaire, les locaux techniques et les cabines de conduite. Toute dérogation implique une autorisation expresse de l’entreprise.

 Les trains ne seront formés que de véhicules dont la construction et le chargement remplissent les conditions d’une exploitation sûre.

 En cas de doute concernant les limites physiques ou la sécurité de l’exploitation des trains prévus pour la circulation, des courses d’essai ou de mesure doivent avoir lieu avant le début du service.

 La vitesse de marche maximale est fixée en fonction des données suivantes:

1. a.

   les caractéristiques du tronçon;

2. b.

   les installations de sécurité et les branchements;

3. c.

   les caractéristiques des véhicules;

4. d.

   la formation du train;

5. e.

   les freins;

6. f.

   les conditions d’exploitation.

 Le DETEC fixe les vitesses maximales admises en général sur les tronçons non interopérables.²

 En outre, les prescriptions sur la circulation des trains édictées par l’OFT en vertu de l’art. 17, al. 3, LCdF et les prescriptions d’exploitation du gestionnaire d’infrastructure et de l’entreprise ferroviaire sont déterminantes pour la vitesse maximale par train ou mouvement de manœuvre durant l’exploitation.³

 Le bon fonctionnement du frein automatique sera contrôlé après la formation de chaque train et après chaque modification ultérieure de la composition du train.¹

 L’action des freins doit répondre aux exigences de l’exploitation.

 Le DETEC fixe les règles concernant les freins sur les tronçons non interopérables.²

 …³

L’accompagnement des trains dépend de l’équipement technique des véhicules, des caractéristiques de la voie et des autres besoins éventuels du service. Il est réglé par les prescriptions de service.

 Les voitures occupées seront éclairées durant la nuit. Elles le seront également de jour pour le passage des tunnels.

 Les voyageurs seront informés à temps des événements particuliers les concernant.

L’OFT édicte des dispositions d’exécution techniques et d’exploitation. Ce faisant il tient compte des exigences spécifiques aux voies de raccordement.

Sont abrogées:

1. a.

   l’ordonnance du 19 mars 1929¹ concernant la construction et l’exploitation des chemins de fer secondaires suisses;

2. b.

   l’ordonnance du 12 novembre 1929² concernant le profil d’espace libre et le gabarit des véhicules des chemins de fer suisses à voie normale;

3. c.

   l’ordonnance du 14 juillet 1910³ concernant l’entretien du matériel roulant des chemins de fer principaux;

4. d.

   l’ordonnance du 19 février 1929⁴ fixant la vitesse maximum des trains sur les chemins de fer principaux;

5. e.

   l’ordonnance du 24 avril 1929⁵ concernant l’introduction du frein continu pour trains de marchandises sur les réseaux des Chemins de fer fédéraux et des chemins de fer privés à voie normale.

 Un agrément de sécurité tel que visé à l’art. 5a est obligatoire:

1. a.

   dès le 1^er juillet 2015 pour tous les gestionnaires d’infrastructure qui exploitent des tronçons à voie normale;

2. b.

   dès le 1^er juillet 2016 pour tous les gestionnaires d’infrastructure qui exploitent des tronçons autres que des tronçons à voie normale.

 La demande doit être présentée douze mois avant le début de l’exploitation prévue.

 Les entreprises de transport ferroviaire qui disposent d’un certificat de sécurité doivent obtenir un certificat de sécurité conformément à l’art. 5b dès le 1^er janvier 2014.

 Les entreprises de transport ferroviaire qui effectuent des courses exclusivement sur leurs propres tronçons sont tenues de disposer d’un certificat de sécurité conformément à l’art. 5b:

1. a.

   dès le 1^er janvier 2015 pour les tronçons à voie normale;

2. b.

   dès le 1^er janvier 2016 pour les tronçons autres que les tronçons à voie normale.

 La demande doit être présentée douze mois avant le début de l’exploitation prévue.

Il y a lieu de présenter le premier rapport annuel visé à l’art. 5g lorsqu’il porte sur la première année civile complète après l’octroi du certificat ou de l’agrément de sécurité.

 L’obligation de certification conformément à l’art. 5j, al. 1, est valable à partir du 1^er juillet 2014 pour les wagons utilisés exclusivement en Suisse.

 La reconnaissance d’entités non certifiées chargées de la maintenance de wagons est régie par l’art. 12 du règlement (UE) n^o 445/2011².

 Les demandes relatives à des projets qui se trouvent à un stade de développement avancé le 1^er juillet 2013 et qui sont présentées avant le 1^er janvier 2015 sont évaluées, sur demande, conformément aux dispositions en vigueur jusqu’au 30 juin 2013, dans la mesure où la sécurité et l’interopérabilité ne s’y opposent pas.

 Les véhicules à voie normale peuvent être admis jusqu’au 31 décembre 2017 conformément aux prescriptions applicables en vue de leur utilisation sur des tronçons non interopérables.

 …²

 L’OFT peut reconnaître des attestations de conformité visées à l’art. 15k, établies par des organismes étrangers d’évaluation de la conformité avant l’entrée en vigueur d’accords internationaux.

 Les attestations de conformité qui font l’objet de prescriptions notifiées conformément à l’art. 15l peuvent être établies jusqu’au 31 décembre 2015 par des organismes de contrôle indépendants, reconnus ou non.

 Dans des cas motivés et jusqu’au 31 décembre 2015, l’OFT peut renoncer sur demande à un rapport d’examen d’experts conformément à l’art. 15m et vérifier lui-même, par sondages en fonction des risques, l’attestation du fabricant, à condition de satisfaire aux exigences spécialisées et de ne concurrencer aucun expert reconnu.

 Il communique pour la première fois avant le 1^er janvier 2016 à la Commission européenne les exigences nationales qui devraient être traitées comme des cas spéciaux dans les STI ou qui requièrent des dispositions dérogatoires au niveau national.

 Les passages à niveau qui ne sont pas conformes aux art. 37a à 37d dans leur version du 19 septembre 2014 doivent être supprimés ou adaptés. La demande de suppression ou d’adaptation doit être présentée à l’autorité compétente jusqu’au 31 décembre 2014 au plus tard.

 Les passages à niveau concernés doivent être supprimés ou adaptés dans un délai d’un an après l’entrée en force de la décision d’approbation des plans ou de l’autorisation de construire.

 Les suppressions et les adaptations qui ne requièrent pas d’autorisation en vertu de l’art. 1a, al. 1, OPAPIF² doivent être exécutées jusqu’au 31 décembre 2014 au plus tard.

 Aux passages à niveau où les conditions de visibilité sont insuffisantes, il y a lieu de prendre sans délai toutes les mesures proportionnées visant à réduire les risques. Ces mesures ne sont pas soumises à l’obligation de présenter une demande de dérogation conformément à l’art. 5, al. 2.

 Les véhicules qui étaient en exploitation en Suisse le 1^er janvier 1999 sont considérés comme homologués et sont intégrés au registre visé à l’art. 5i.²

 …³

 L’OFT met en place le registre de l’infrastructure visé à l’art. 15f d’ici au 30 juin 2017. Les gestionnaires d’infrastructure doivent y saisir les indications requises d’ici au 15 mars 2018.

 Les autorisations d’exploiter octroyées ou reconnues selon l’ancien droit conservent leur validité.

 Tant que le gestionnaire d’infrastructure n’a pas inscrit dans le registre de l’infrastructure les indications requises pour l’accès au réseau en vertu de l’art. 15f, al. 2, il doit vérifier la compatibilité des véhicules avec l’infrastructure concernée, sur la base des données mises à disposition par l’entreprise de transport ferroviaire. Il effectue cette vérification gratuitement dans les dix jours ouvrables et indique à l’entreprise de transport ferroviaire quels sont les véhicules compatibles avec l’infrastructure concernée.

 …²

La reconnaissance des organismes d’évaluation des risques octroyée avant le 1^er novembre 2020 est valable jusqu’au 31 juillet 2022.

 Les véhicules moteurs équipés de convertisseurs de fréquences doivent être transformés d’ici au 31 décembre 2025 de sorte qu’ils aient un comportement passif par rapport au réseau de courant de traction à une fréquence supérieure à 87 Hertz.

 Les fonctions importantes pour la sécurité des véhicules existants des chemins de fer à crémaillère doivent être conçues ou mises à niveau de manière redondante avant le 30 juin 2026, dans la mesure où cela est techniquement réalisable.

La présente ordonnance entre en vigueur le 1^er janvier 1984.