Ordinanza del 23 novembre 1983 sulla costruzione e l'esercizio delle ferrovie (Ordinanza sulle ferrovie, Oferr)

 La presente ordinanza disciplina la pianificazione, la costruzione, l’esercizio, la manutenzione e lo smantellamento di:

1. a.

   costruzioni, impianti e veicoli delle ferrovie;

2. b.

   parti elettriche di impianti filoviari e filobus.¹

 Essa si propone come obiettivo principale la sicurezza delle ferrovie.

 Essa si applica a tutte le ferrovie assoggettate alla Lferr e alle parti elettriche di impianti filoviari e filobus.²

 Le costruzioni, gli impianti, i veicoli e le loro parti devono essere pianificati e costruiti in modo da garantire un esercizio sicuro e una corretta manutenzione.

 Si devono adottare tutti i mezzi organizzativi e tecnici proporzionati per proteggerli da minacce, attacchi e interventi abusivi.²

 Le disposizioni d’esecuzione indicano le norme tecniche adatte a concretizzare le prescrizioni della legislazione ferroviaria. Nei limiti del possibile indicano norme armonizzate a livello europeo.

 Se non è stata indicata nessuna norma tecnica o non ne esiste alcuna, devono essere applicate le regole riconosciute della tecnica.

 Occorre inoltre tenere conto dello stato della tecnica se ciò consente di ridurre ulteriormente un rischio senza incorrere in un onere sproporzionato.

 Se parti o materiali risultano essenziali per la sicurezza, occorre poter provare che le loro caratteristiche e il loro stato soddisfano i requisiti conformemente al presente articolo.

L’Ufficio federale dei trasporti (UFT) esamina gli aspetti rilevanti per la sicurezza secondo l’articolo 17c Lferr in funzione dei rischi:

1. a.

   sulla base di attestati di conformità (art. 15k e 15l), rapporti di perizia (art. 6 cpv. 3, 5l cpv. 3 e 15m) o rapporti di valutazione sulla sicurezza (art. 5m cpv. 4); o

2. b.

   procedendo a controlli per campionatura.

 Gli interessi della pianificazione del territorio, dell’ecologia e della protezione della natura e del paesaggio devono essere presi in considerazione già all’atto della progettazione.

 Occorre tener presenti in maniera adeguata le esigenze degli handicappati.

A complemento della presente ordinanza si applicano segnatamente:

1. a.

   l’ordinanza del 2 febbraio 2000² sulla procedura d’approvazione dei piani di impianti ferroviari (OPAPIF);

2. b.

   l’ordinanza del 27 febbraio 1991³ sulla protezione contro gli incidenti rilevanti;

3. c.

   l’ordinanza del 23 dicembre 1999⁴ sulla protezione dalle radiazioni non ionizzanti;

4. d.

   l’ordinanza del 14 marzo 2008⁵ sull’approvvigionamento elettrico.

 L’UFT può ordinare, in casi eccezionali, deroghe alle prescrizioni o alle disposizioni d’esecuzione della presente ordinanza, allo scopo di prevenire pericoli per le persone, per le cose o per importanti beni giuridici.²

 L’UFT può accordare deroghe in casi singoli se il richiedente prova che in tal modo non è compromessa l’interoperabilità nel traffico internazionale e in quello nazionale e che:

1. a.

   è garantito lo stesso livello di sicurezza; o

2. b.

   non ne deriva un rischio inaccettabile e sono adottate tutte le misure proporzionate per diminuire i rischi.³

 L’UFT può autorizzare domande di approvazione dei piani o di autorizzazione d’esercizio sulla base delle prescrizioni valide al momento della ricezione della domanda completa, sempre che in tal modo non siano compromesse la sicurezza e l’interoperabilità.⁴

 Per quanto attiene al sistema di gestione della sicurezza, la domanda del gestore dell’infrastruttura di rilascio o di rinnovo di un’autorizzazione di sicurezza secondo l’articolo 8a Lferr deve essere conforme ai requisiti previsti nell’articolo 9 della direttiva (UE) 2016/798² nell’allegato II del regolamento delegato (UE) 2018/762³.⁴

 Se la domanda è conforme anche ai requisiti previsti nell’allegato I del succitato regolamento, l’autorizzazione di sicurezza si estende anche alle seguenti attività:

1. a.

   corse per la manutenzione della propria infrastruttura;

2. b.

   corse di intervento;

3. c.

   servizi di manovra sulla propria infrastruttura;

4. d.

   corse nell’ambito della gestione di un compito sistemico affidata dall’UFT;

5. e.

   corse d’istruzione.⁵

 Qualora intenda modificare l’esercizio o l’infrastruttura al punto che debbano essere controllate le condizioni di rilascio dell’autorizzazione di sicurezza, il gestore dell’infrastruttura deve informarne tempestivamente l’UFT, in particolare se il tipo o la portata dell’esercizio cambia in modo significativo.

 L’UFT informa il gestore dell’infrastruttura entro un mese riguardo alla completezza della domanda di rilascio, di modifica o di rinnovo. Decide in merito alla domanda entro quattro mesi dalla ricezione della documentazione completa.⁶

 Per quanto attiene al sistema di gestione della sicurezza, la domanda dell’impresa di trasporto ferroviario di rilascio o di rinnovo di un certificato di sicurezza secondo l’articolo 8e Lferr deve essere conforme ai requisiti previsti nell’articolo 9 della direttiva (UE) 2016/798³ e nell’allegato I del regolamento delegato (UE) 2018/762⁴ nonché contenere i dati secondo l’allegato I del regolamento di esecuzione (UE) 2018/763⁵.⁶

 Qualora intenda modificare l’esercizio o l’infrastruttura al punto che debbano essere controllate le condizioni di rilascio del certificato di sicurezza, l’impresa di trasporto ferroviario deve informarne tempestivamente l’UFT, in particolare se il tipo o la portata dell’esercizio cambia in modo significativo.

 L’UFT informa l’impresa di trasporto ferroviario entro un mese riguardo alla completezza della domanda di rilascio, di modifica o di rinnovo. Decide in merito alla domanda entro quattro mesi dalla ricezione della documentazione completa.⁷

 L’UFT ritira il certificato di sicurezza se nel primo anno del suo rilascio non è stato utilizzato nel modo previsto.⁸

 L’Agenzia dell’Unione europea per le ferrovie (ERA) può rilasciare certificati di sicurezza validi in Svizzera se un accordo internazionale lo prevede.

 Le domande di rilascio di certificati di sicurezza che abbiano validità in Svizzera e in almeno un suo Paese confinante devono essere presentate all’ERA.

 Il richiedente deve garantire con il suo sistema di gestione della sicurezza secondo l’articolo 4 Lferr che le prescrizioni sono rispettate e tutti i rischi legati all’esercizio sono controllati e gestiti.²

 Se non mostra come il sistema di gestione della sicurezza soddisfa le esigenze secondo l’articolo 5a capoverso 1 o l’articolo 5b capoverso 1, il richiedente deve presentare prove aggiuntive.

 L’impresa ferroviaria può presentare congiuntamente le domande di rilascio o di rinnovo di un’autorizzazione di sicurezza e di un certificato di sicurezza e provare congiuntamente l’adempimento delle relative esigenze se il certificato di sicurezza si applica soltanto al traffico ferroviario sulla propria infrastruttura.

 Un utente di un binario di raccordo può oltrepassare il punto di raccordo senza certificato di sicurezza, sempre che:

1. a.

   sulla base delle informazioni messe a disposizione dal gestore dell’infrastruttura, si sia assicurato che il veicolo è compatibile con la tratta; e

2. b.

   il gestore dell’infrastruttura abbia confermato che il percorso tra il binario di raccordo e il binario di stazione utilizzato presenti un dispositivo di protezione assoluta contro possibili percorsi treno.²

La procedura dell’UFT di rilascio e di rinnovo è retta:

1. a.

   nel caso dell’autorizzazione di sicurezza per i gestori dell’infrastruttura: dall’articolo 12 della direttiva (UE) 2016/798²;

2. b.

   nel caso del certificato di sicurezza per le imprese di trasporto ferroviario: dall’articolo 10 della direttiva (UE) 2016/798 nonché dall’articolo 6 e dall’allegato II del regolamento di esecuzione (UE) 2018/763³.

 Se un’impresa di trasporto ferroviario dispone di un certificato di sicurezza dell’ERA, l’UFT può rinunciare a verificare se sono soddisfatti i requisiti il cui adempimento risulta dal certificato stesso.²

 Per le tratte in prossimità della frontiera e per le corse su siffatte tratte, l’UFT può riconoscere le autorizzazioni di sicurezza e i certificati di sicurezza esteri, senza che a tale scopo sia necessario un accordo internazionale sul riconoscimento reciproco di tali autorizzazioni e certificati.

Le imprese ferroviarie presentano annualmente all’UFT, entro il 31 maggio, un rapporto relativo all’anno civile precedente con le indicazioni secondo:

1. a.

   l’articolo 9 paragrafo 6 della direttiva (UE) 2016/798²;

2. b.

   l’articolo 18 paragrafo 1 del regolamento di esecuzione (UE) n. 402/2013³; e

3. c.

   gli allegati I numero 4.5.1.2 e II numero 4.5.1.2 del regolamento delegato (UE) 2018/762⁴.

 L’UFT pubblica annualmente gli indicatori comuni di sicurezza (CSI) di cui all’articolo 5 della direttiva (UE) 2016/798².

 Pubblica un rapporto annuale sulla sua attività in veste di autorità di vigilanza che contiene almeno le indicazioni di cui all’articolo 19 della direttiva (UE) 2016/798.

 I detentori devono iscrivere i dati del proprio veicolo identificati come obbligatori nella tabella 1 dell’allegato II della decisione di esecuzione (UE) 2018/1614² nel registro dei veicoli ammessi alla circolazione secondo l’articolo 17a Lferr. Devono iscrivere i dati nel registro europeo dei veicoli immatricolati se un trattato internazionale lo prevede.³

 Possono iscrivere nel registro anche i rimanenti dati previsti dalla tabella 1 dell’allegato II.⁴

 I diritti di accesso sono retti dalla tabella 2 dell’allegato II.⁵

 Non devono essere iscritti nel registro i veicoli di servizio (art. 57), che:

1. a.

   possono circolare sia su rotaia sia su strada (veicoli strada-rotaia);

2. b.

   sono smontabili e rimontabili.⁶

 Il servizio responsabile della manutenzione dei veicoli secondo l’articolo 17b Lferr deve:

1. a.

   utilizzare un sistema di manutenzione conforme ai requisiti secondo:

   1. 1.

      l’articolo 14 paragrafi 2 e 3 nonché l’allegato III della direttiva (UE) 2016/798², e

   2. 2.

      l’allegato II del regolamento di esecuzione (UE) 2019/779³;

2. b.

   per la manutenzione di veicoli impiegati su tratte interoperabili, essere certificato da un organismo di certificazione di cui al regolamento di esecuzione (UE) 2019/779; ne sono esonerate le imprese ferroviarie che effettuano la manutenzione di veicoli esclusivamente ai fini del proprio esercizio.

 Chiunque abbia motivo di ritenere che il servizio responsabile non adempia i relativi requisiti, è tenuto a informarne l’organismo di certificazione. L’organismo di certificazione comunica senza indugio all’UFT le misure adottate.

Alle imprese ferroviarie e alle persone responsabili della manutenzione dei veicoli si applicano gli obblighi sul processo di monitoraggio previsti negli articoli 3–5 e nell’allegato del regolamento (UE) n. 1078/2012².

 Per comprovare la sicurezza e la conformità alle prescrizioni, il gestore dell’infrastruttura o il detentore del veicolo deve documentare che l’impianto ferroviario o il veicolo:

1. a.

   è stato progettato conformemente alle prescrizioni;

2. b.

   è stato realizzato conformemente alle prescrizioni e a un’eventuale decisione dell’UFT; e

3. c.

   può essere esercitato in modo sicuro.

 La documentazione è compilata da specialisti, i quali vi appongono la loro firma.

 Nel caso di progetti di grande rilevanza per la sicurezza, per comprovare la sicurezza e la conformità alle prescrizioni è necessario l’esame da parte di un perito. L’UFT può rinunciare a questi esami in particolare se non contribuiscono a evitare gli errori che influiscono sulla sicurezza.

 La prova della conformità alle prescrizioni e alla decisione comprende una dichiarazione del gestore dell’infrastruttura o del detentore del veicolo. Questa può basarsi sulle dichiarazioni dei fabbricanti.

 Se una persona di cui all’articolo 3 paragrafo 11 del regolamento di esecuzione (UE) n. 402/2013² propone una modifica, deve redigere un rapporto sulla sicurezza.

 Per il rapporto sulla sicurezza deve basarsi su un’analisi del contesto e della sicurezza in cui sono appurati i rischi che potrebbero incombere sulla costruzione e sull’esercizio; occorre tener conto di tutti gli aspetti rilevanti per la sicurezza dell’impianto ferroviario e delle sue adiacenze o del veicolo e definire le misure necessarie.

 Nel rapporto sulla sicurezza deve inoltre illustrare se si tratta di una modifica rilevante ai sensi dell’articolo 4 paragrafo 2 del regolamento di esecuzione (UE) n. 402/2013.

 Se si tratta di una modifica rilevante, deve effettuare una valutazione dei rischi applicando il procedimento di gestione dei rischi secondo l’allegato I del regolamento di esecuzione (UE) n. 402/2013. È inoltre necessario un rapporto di valutazione sulla sicurezza redatto da un organismo di valutazione del rischio.

 I piani delle costruzioni e degli impianti destinati esclusivamente o prevalentemente alla costruzione e all’esercizio di una ferrovia (impianti ferroviari) sottostanno all’approvazione secondo l’articolo 18 Lferr. La procedura d’approvazione dei piani è disciplinata dall’OPAPIF².³

 Con l’approvazione dei piani l’UFT certifica che la documentazione approvata permette la realizzazione di una costruzione o di un impianto conformi alle prescrizioni.

 L’UFT può procedere esso stesso all’esame della documentazione oppure disporne l’esame da parte di terzi indipendenti e dotati delle necessarie competenze (periti), nonché chiedere attestati o rapporti di perizia al richiedente.⁴

 L’UFT può, nell’ambito della procedura d’approvazione dei piani, decidere per quali costruzioni, impianti o parti degli stessi devono essere presentati attestati di sicurezza conformemente all’articolo 5l.⁵

 ...⁶

 L’approvazione dei piani di costruzioni e impianti riveste valore di licenza di costruzione.

Prima dell’inizio dei lavori e nella fase di costruzione del veicolo, il richiedente può chiedere all’UFT decisioni incidentali impugnabili a titolo indipendente:

1. a.

   sui capitolati d’oneri e sugli schizzi del tipo;

2. b.

   su altri elementi del veicolo dai quali dipende l’omologazione di tipo.

 L’UFT autorizza corse di prova del veicolo sull’infrastruttura ferroviaria a condizione che le stesse siano necessarie per il rilascio dell’autorizzazione di esercizio e che il richiedente provi all’UFT che la sicurezza è garantita.

 Per le corse di prova i gestori dell’infrastruttura sono soggetti ai doveri stabiliti all’articolo 21 paragrafi 3 e 5 della direttiva (UE) 2016/797² e all’articolo 6 del regolamento di esecuzione (UE) 2018/545³.⁴

 Un’omologazione di tipo secondo l’articolo 18x Lferr può essere richiesta se contribuisce a semplificare la procedura di autorizzazione.

 Se nell’ambito di una procedura d’approvazione dei piani o di autorizzazione d’esercizio il richiedente dispone di omologazioni di tipo per l’oggetto della domanda o per parti dello stesso e dichiara la conformità con il tipo, l’UFT presume che tali parti soddisfino le prescrizioni vigenti al momento della concessione dell’omologazione di tipo.

 Nella domanda di approvazione dei piani o di autorizzazione d’esercizio il richiedente deve dimostrare che l’omologazione di tipo è applicabile all’esercizio previsto o alle condizioni d’impiego previste.

 La dichiarazione di conformità per i veicoli destinati a essere impiegati su tratte interoperabili (art. 15a cpv. 1) è retta dall’articolo 15 della direttiva (UE) 2016/797² e dall’allegato VI del regolamento di esecuzione (UE) 2019/250³.⁴

 È richiesta un’autorizzazione d’esercizio secondo l’articolo 18w Lferr per la messa in esercizio di impianti ferroviari modificati in modo rilevante.²

 È richiesta un’autorizzazione d’esercizio secondo l’articolo 18w^bis Lferr per la messa in esercizio di veicoli nuovi o modificati in modo rilevante.³

 Negli altri casi l’UFT decide in occasione dell’approvazione dei piani se la messa in esercizio richiede un’autorizzazione d’esercizio.

 Se è richiesta un’autorizzazione d’esercizio, l’impresa ferroviaria presenta all’UFT un attestato di sicurezza conformemente all’articolo 5l.⁴

 Dopo l’esame dell’attestato di sicurezza, l’UFT rilascia l’autorizzazione d’esercizio se sono adempiute le condizioni previste per l’approvazione dei piani o l’omologazione di tipo.

 Se non è richiesta un’autorizzazione d’esercizio, l’UFT può in qualsiasi momento controllare, mediante esame diretto dell’impianto o del veicolo, se sono adempiute le condizioni, chiedere una conferma dell’impresa ferroviaria od ordinare l’esame da parte di un perito.

 L’impresa ferroviaria deve mettere gratuitamente a disposizione degli organi di controllo il personale indispensabile per l’esame e il collaudo, il materiale e i piani e trasmettere le necessarie informazioni.

 L’UFT emana per gli impianti ferroviari direttive concernenti il tipo, le caratteristiche, il contenuto e il numero dei documenti da presentare.

 Per i tronchi di confine di cui all’allegato 8 l’UFT può rilasciare autorizzazioni d’esercizio in considerazione delle autorizzazioni d’esercizio estere o riconoscere queste ultime anche in assenza di un accordo internazionale sul riconoscimento reciproco di tali autorizzazioni.⁵

 L’UFT verifica, nell’ambito della procedura di rilascio di un’autorizzazione d’esercizio, la completezza dell’attestato di sicurezza. Sulla base dello stesso verifica inoltre se sono realizzate le misure indicate nel rapporto sulla sicurezza.

 Può controllare attestati di sicurezza mediante esame diretto dell’impianto ferroviario o del veicolo.

 Nell’ambito della domanda di autorizzazione l’impresa ferroviaria deve presentare all’UFT il suo rapporto sulla sicurezza ed eventualmente il rapporto di valutazione sulla sicurezza.

 L’UFT verifica i rapporti per campionatura e in funzione dei rischi.

 L’UFT sorveglia in funzione dei rischi che i requisiti di sicurezza siano rispettati.²

 Può effettuare controlli ed esigere documenti, attestati e perizie, sempre che la sua attività di vigilanza lo richieda.

 Dopo incidenti rilevanti per la sicurezza, nell’ambito della sua attività di vigilanza può eseguire o ordinare un’inchiesta concernente gli aspetti tecnici e dell’esercizio per chiarire le cause e le circostanze. È fatta salva la competenza dell’Ufficio d’inchiesta di cui all’articolo 15a Lferr.

 Se un’impresa di trasporto ferroviario dispone di un certificato di sicurezza o di un’autorizzazione di sicurezza, l’UFT svolge la sua attività di vigilanza basandosi sul regolamento delegato (UE) 2018/761³.⁴

 La vigilanza sugli organismi di valutazione del rischio riconosciuti dall’UFT (art. 15v) è retta dall’articolo 11 del regolamento di esecuzione (UE) n. 402/2013⁵.⁶

 Le imprese ferroviarie sono responsabili della pianificazione e della costruzione conformi alle prescrizioni, della sicurezza d’esercizio e della manutenzione delle costruzioni, degli impianti e dei veicoli.

 Sono tenute ad adattare le costruzioni, gli impianti e i veicoli esistenti alle nuove conoscenze, alle condizioni quadro o alle prescrizioni modificate se la sicurezza lo esige imperativamente.

 Provvedono a un dimensionamento ottimizzato sul piano energetico delle proprie costruzioni e dei propri impianti e veicoli come pure a un esercizio efficiente dal profilo energetico.²

 Nel caso di impianti elettrici, il titolare dell’esercizio subentra all’impresa ferroviaria conformemente all’articolo 46.

 La responsabilità delle altre persone che hanno un impatto sulla sicurezza dell’esercizio ferroviario è retta dall’articolo 4 paragrafo 4 della direttiva (UE) 2016/798³.⁴

Chi viene a conoscenza di un rischio per la sicurezza deve adottare le misure del caso. Tra queste rientra anche il necessario scambio d’informazioni con gli altri responsabili e interessati.

 Prima di impiegare un veicolo, l’impresa ferroviaria deve svolgere le attività di controllo menzionate nell’articolo 23 paragrafi 1 e 2 della direttiva (UE) 2016/797².

 Prima di utilizzare un veicolo, l’impresa ferroviaria deve controllare che sia:

1. a.

   stato autorizzato all’esercizio o alla messa in circolazione e registrato;

2. b.

   compatibile con le tratte da percorrere secondo:

   1. 1.

      per le tratte interoperabili: il registro dell’infrastruttura,

   2. 2.

      per le tratte non interoperabili: le informazioni fornite gratuitamente dal gestore dell’infrastruttura;

3. c.

   adeguatamente integrato nella composizione del treno.

L’organizzazione dell’esercizio e l’effettivo del personale dell’impresa ferroviaria devono corrispondere alle caratteristiche della ferrovia, come pure allo stato tecnico degli impianti e dei veicoli e devono garantirne la manutenzione.

 L’UFT emana le prescrizioni svizzere sulla circolazione dei treni. A tal fine tiene conto anche dei requisiti specifici dei binari di raccordo.²

 Al fine di agevolare il traffico transfrontaliero sulle tratte brevi in prossimità della frontiera, può dichiarare applicabili le prescrizioni sulla circolazione dei treni dello Stato confinante.

 Le imprese ferroviarie emanano le necessarie prescrizioni d’esercizio per l’uso e la manutenzione. Provvedono a che siano praticabili e facili da usare.

 Provvedono affinché le prescrizioni d’esercizio siano messe a disposizione dell’UFT quale base per la sua attività di vigilanza.² Prescrizioni d’esercizio che derogano alle prescrizioni sulla circolazione dei treni emanate dall’UFT in virtù dell’articolo 17 capoverso 3 Lferr devono essere sottoposte all’UFT per approvazione almeno tre mesi prima dell’entrata in vigore prevista.

 Le imprese ferroviarie provvedono affinché gli utenti dispongano della documentazione necessaria.

 Per gli utenti della rete sono vincolanti le prescrizioni d’esercizio che contengono le norme necessarie all’utilizzo della tratta. Tra queste rientrano in particolare norme concernenti:

1. a.

   l’esecuzione di oneri di diritto pubblico;

2. b.

   le prestazioni di frenatura necessarie a una determinata velocità e la potenza dei freni di stazionamento nonché le forze assiali e di taglio autorizzate;

3. c.

   l’utilizzazione di locomotori termici nelle gallerie;

4. d.

   la sagoma di spazio libero da rispettare;

5. e.

   il peso per sala montata e quello per metro autorizzati;

6. f.

   la circolazione di veicoli con interasse lungo e di treni di lunghezza eccessiva;

7. g.

   il prelievo massimo di corrente elettrica dalla linea di contatto;

8. h.

   la lingua di servizio applicabile;

9. i.

   la compatibilità elettromagnetica.³

 L’UFT provvede affinché le prescrizioni relative all’esercizio delle ferrovie siano per quanto possibile uniformi.⁴

Il gestore dell’infrastruttura emana raccomandazioni di natura tecnico-aziendale per l’utilizzazione dell’infrastruttura. Le raccomandazioni sono volte a minimizzare i guasti d’esercizio e a rendere attenti gli utenti della rete sui possibili guasti. Esse comprendono, in particolare indicazioni riguardanti:

1. a.

   la trazione su salite ripide o lunghe;

2. b.

   l’usura dell’infrastruttura;

3. c.

   la lunghezza ottimale dei treni e il carico sui ganci di trazione, la caratteristica del percorso, la sicurezza contro il deragliamento;

4. d.

   la protezione delle merci contro lo spostamento e il danneggiamento del carico.

 Ai fini della pianificazione del traffico, l’UFT può chiedere alle imprese ferroviarie i dati relativi alle tratte conformemente all’allegato 3.

 I dati relativi alle tratte possono essere utilizzati anche per studi e statistiche e trasmessi a tale scopo ad altri servizi della Confederazione o dei Cantoni.

 La manutenzione e il rinnovo di costruzioni, impianti e veicoli devono servire a garantirne lo stato richiesto dalla sicurezza.

 La manutenzione dev’essere organizzata in modo che:

1. a.

   le prescrizioni legali e quelle interne d’esercizio vengano rispettate;

2. b.

   i responsabili possano valutare in ogni momento lo stato delle costruzioni, degli impianti e dei veicoli.

 La manutenzione dev’essere pianificata e regolata mediante programmi e direttive di lavoro.

 La pianificazione, la costruzione, l’esercizio e la manutenzione possono essere affidati soltanto a personale formato all’uopo.

 Il titolare dell’esercizio di cui all’articolo 46 deve affidare la direzione tecnica di operazioni relative a impianti elettrici, parti elettriche di veicoli ferroviari, parti elettriche di impianti filoviari e di filobus a una persona competente che sia in possesso di una formazione in elettrotecnica conseguita mediante tirocinio, formazione equivalente in un’impresa o studi nel settore elettrotecnico, che abbia esperienza di lavoro su impianti a corrente forte e che conosca le condizioni locali e le misure di protezione da adottare.²

 Per quanto la sicurezza dell’esercizio imponga particolari esigenze, le conoscenze del servizio e le condizioni di salute del personale devono essere esaminate periodicamente.

 Le imprese ferroviarie nominano almeno un responsabile per la direzione dell’esercizio e della manutenzione nonché un sostituto.

 I gestori dell’infrastruttura informano l’UFT sullo stato delle loro costruzioni e dei loro impianti e veicoli.¹ Il Dipartimento federale dell’ambiente, dei trasporti, dell’energia e delle comunicazioni (DATEC) stabilisce quali sono gli annunci da trasmettere periodicamente all’UFT.²

 ...³

 Per il rimanente si applica l’ordinanza del 17 dicembre 2014⁴ concernente le inchieste sulla sicurezza in caso di eventi imprevisti nei trasporti.⁵

 L’UFT informa l’Ufficio federale di topografia (swisstopo) in merito alla conclusione di una procedura di approvazione dei piani trasmettendo la decisione di approvazione dei piani e i piani richiesti da swisstopo.

 Nel caso di costruzioni e impianti che rendono necessaria una tenuta a giorno della misurazione ufficiale o della misurazione nazionale, il gestore dell’infrastruttura è tenuto a comunicare a swisstopo entro 20 giorni, allegando i piani richiesti da swisstopo:

1. a.

   l’inizio dei lavori; e

2. b.

   il completamento dei lavori.

 Se il progetto è situato in tutto o in parte fuori delle zone edificabili, il gestore dell’infrastruttura trasmette sotto forma di geodati i piani di cui all’articolo 3 capoverso 3^bis OPAPIF² approvati con decisione passata in giudicato all’autorità cantonale competente di cui all’articolo 25 capoverso 2 della legge del 22 giugno 1979³ sulla pianificazione del territorio contestualmente alla comunicazione a swisstopo del completamento dei lavori.

 Le disposizioni del presente capitolo si applicano alla costruzione e all’esercizio di:¹

1. a.

   tratte a scartamento normale, sempre che non siano elencate nell’allegato 5 (tratte interoperabili);

2. b.

   veicoli utilizzati sulle tratte interoperabili, ad eccezione dei veicoli speciali (art. 56–58).

 Sulle tratte interoperabili al di fuori della rete principale interoperabile di cui all’allegato 6, il rispetto delle specifiche tecniche di interoperabilità (STI) deve essere dimostrato soltanto in quanto necessario per assicurare il passaggio di veicoli che sono conformi alle STI. L’UFT emana direttive sulla prova.

 Se necessario per assicurare l’interoperabilità, l’UFT decide fino a quando e quali tratte e veicoli devono essere adeguati a determinati requisiti delle STI.

 I requisiti essenziali applicabili al sistema ferroviario, ai sottosistemi e ai componenti di interoperabilità, comprese le interfacce, sono definiti nell’allegato III della direttiva (UE) 2016/797².

 L’UFT, tenendo conto del diritto internazionale, emana:

1. a.

   le disposizioni d’esecuzione tecniche e d’esercizio per i sottosistemi e i componenti d’interoperabilità;

2. b.

   nei casi di cui all’articolo 13 paragrafo 2 della direttiva (UE) 2016/797, le prescrizioni nazionali per l’applicazione dei requisiti essenziali.

 Se non vi sono casi particolari o non sono state autorizzate deroghe alle STI, queste ultime hanno la preminenza sulle rimanenti disposizioni della presente ordinanza.

I nuovi sottosistemi dei settori infrastrutture, energia, controllo-comando dei treni, segnalamento e materiale rotabile (sottosistemi di natura strutturale secondo l’allegato II della direttiva [UE] 2016/797²) possono essere messi in esercizio soltanto se l’UFT ha rilasciato un’autorizzazione d’esercizio per il veicolo o l’infrastruttura di cui fanno parte.³

Un’autorizzazione per la messa in circolazione di un veicolo modificato è richiesta in caso di modifiche rilevanti ai sensi dell’articolo 21 paragrafo 12 della direttiva (UE) 2016/797² e dell’articolo 16 del regolamento di esecuzione (UE) 2018/545³.

 Le STI vanno osservate per le nuove costruzioni, le ristrutturazioni e i rinnovi, sempre che non vi siano motivi di deroga secondo l’articolo 7 della direttiva (UE) 2016/797².³

 Su domanda, l’UFT può autorizzare deroghe a determinate STI se vi è un motivo di deroga secondo l’articolo 7 paragrafo 1 della direttiva (UE) 2016/797.⁴

 ...⁵

 Per i veicoli l’UFT può autorizzare deroghe alle STI se il rispetto di queste ultime non è necessario per l’impiego sulle tratte interoperabili e il richiedente fornisce la prova di cui all’articolo 5 capoverso 2.⁶

La valutazione della conformità di componenti di interoperabilità è retta da:

1. a.

   l’articolo 10 della direttiva (UE) 2016/797²;

2. b.

   le STI;

3. c.

   gli articoli 4 e 5 e l’allegato I della decisione 2010/713/UE³; e

4. d.

   l’allegato V del regolamento di esecuzione (UE) 2019/250⁴.

 Per ogni componente di interoperabilità è necessario un attestato di conformità alle STI rilasciato da un organismo notificato (art. 15r).

 L’attestato di conformità attesta che il componente di interoperabilità e le relative interfacce sono conformi ai requisiti essenziali, sempre che questi siano concretizzati dalle STI.

 Il Servizio di assegnazione delle tracce tiene un registro contenente le informazioni necessarie per l’uso dell’infrastruttura e conforme alle specifiche dell’allegato al regolamento di esecuzione (UE) 2019/777¹ (registro dell’infrastruttura).²

 I gestori dell’infrastruttura devono inserire nel registro le indicazioni necessarie per l’accesso alla rete.

 L’UFT emana direttive sulla tenuta del registro, in particolare sulla delimitazione della rete. Il Servizio di assegnazione delle tracce, dopo aver consultato l’UFT e i gestori dell’infrastruttura, disciplina i dettagli della trasmissione delle informazioni. Assicura l’informazione dei proprietari e dei gestori di impianti di trasbordo per il traffico combinato e di binari di raccordo.³

 L’UFT comunica al registro europeo dei tipi di veicoli autorizzati i dati menzionati nell’allegato II della decisione di esecuzione 2011/665/UE¹, entro le scadenze indicate nell’allegato I di tale decisione.²

 Il registro è accessibile alle autorità nazionali di sicurezza e all’ERA. È reso accessibile al pubblico non appena l’ERA ha convalidato i dati.³

Chi intende svolgere gare d’appalto per apparecchiature di terra del sistema europeo di gestione del traffico ferroviario «European Rail Traffic Management System» (ERTMS) necessita, nei casi di cui all’articolo 18 paragrafo 6 terzo periodo della direttiva (UE) 2016/797¹, il consenso dell’UFT relativo alle specifiche ERTMS.

Per comprovare la sicurezza del progetto e la sua conformità alle prescrizioni, l’impresa ferroviaria deve disporre dei documenti di cui all’articolo 21 paragrafo 3 della direttiva (UE) 2016/797² nonché di cui agli articoli 28–30 e all’allegato 1 del regolamento di esecuzione (UE) 2018/545³.

 Se, nel caso di progetti con elevata rilevanza per la sicurezza, i requisiti elencati di seguito sono specificati da prescrizioni diverse dalle STI o dalle prescrizioni nazionali notificate, i rapporti di perizia sono necessari per provare:

1. a.

   la sicurezza e la conformità alle prescrizioni dei sottosistemi e delle loro interfacce;

2. b.

   la compatibilità tecnica dei sottosistemi;

3. c.

   l’integrazione sicura dei sottosistemi nel sistema globale.

 L’UFT può stabilire in una direttiva quali rapporti di perizia occorre fornire regolarmente.

Per provare che la realizzazione è conforme alle prescrizioni, il gestore dell’infrastruttura o il detentore del veicolo deve disporre delle dichiarazioni «CE» secondo l’articolo 9 della direttiva (UE) 2016/797² e secondo l’allegato I del regolamento di esecuzione (UE) 2019/250³.

 Il richiedente deve allegare alla domanda di autorizzazione d’esercizio:

1. a.

   l’attestato di sicurezza;

2. b.

   i documenti sul rispetto dei requisiti essenziali, delle STI e delle altre prescrizioni determinanti.

 Alla domanda di autorizzazione d’esercizio per un impianto ferroviario, deve inoltre allegare:

1. a.

   i documenti di cui all’articolo 18 paragrafo 4 lettere a–c della direttiva (UE) 2016/797²;

2. b.

   in caso di apparecchiature ERTMS di terra, il consenso dell’UFT di cui all’articolo 15h.

La valutazione della conformità di sottosistemi è retta da:

1. a.

   l’articolo 15 e l’allegato IV della direttiva (UE) 2016/797²;

2. b.

   le STI;

3. c.

   l’articolo 6 e l’allegato I della decisione 2010/713/UE³; e

4. d.

   gli allegati IV e V del regolamento di esecuzione (UE) 2019/250⁴.

 Per ogni sottosistema di natura strutturale è necessario un attestato di conformità alle STI rilasciato da un organismo notificato (art. 15r).

 L’attestato di conformità attesta che il sottosistema e le relative interfacce sono conformi ai requisiti essenziali, sempre che questi siano concretizzati dalle STI.

 Un attestato di conformità rilasciato da un organismo designato è necessario per ogni sottosistema di natura strutturale situato o utilizzato sulle tratte della rete principale interoperabile di cui all’allegato 6.

 L’attestato di conformità attesta che il sottosistema e le sue interfacce sono conformi ai requisiti essenziali, sempre che questi siano concretizzati da prescrizioni nazionali notificate.

Per i sottosistemi di natura strutturale secondo l’allegato II numero 1 lettera a della direttiva (UE) 2016/797², per provare che la realizzazione è conforme alle prescrizioni il richiedente deve fornire all’UFT le dichiarazioni «CE» di verifica secondo l’articolo 15 paragrafo 2 della direttiva (UE) 2016/797 e secondo gli allegati II e III del regolamento di esecuzione (UE) 2019/250³.

 Chi intende mettere in circolazione un veicolo in Svizzera e nell’Unione europea necessita di un’autorizzazione dell’ERA, se un accordo internazionale lo prevede.

 I veicoli autorizzati dall’ERA o da un’autorità estera per l’esercizio su tratte interoperabili non necessitano di un’autorizzazione supplementare dell’UFT se sono definiti in modo completo nelle STI.

 I veicoli autorizzati dall’ERA per l’esercizio su tratte interoperabili che non sono definiti in modo completo nelle STI non necessitano di un’autorizzazione supplementare dell’UFT se quest’ultimo ha confermato all’ERA il rispetto delle prescrizioni nazionali notificate dalla Svizzera.

 Per i veicoli ai quali si applicano prescrizioni nazionali completive, il rispetto delle STI e dei requisiti nazionali conformi non viene verificato se può essere desunto dall’autorizzazione d’esercizio oppure dalla verifica dell’ERA o di un’autorità estera.

 L’UFT verifica che il richiedente abbia presentato tutti i documenti necessari per l’attestato di sicurezza dell’infrastruttura. Verifica in particolare che:²

1. a.

   sia provato il rispetto dei requisiti essenziali, comprese tutte le STI e le prescrizioni nazionali completive, per quanto concerne l’oggetto dell’autorizzazione e le sue interfacce;

2. b.

   siano provate in modo completo la conformità alle prescrizioni e la sicurezza del sistema globale.

 Se la conformità alle prescrizioni o la sicurezza del sistema globale non è provata in modo completo dall’attestato di sicurezza per l’oggetto dell’autorizzazione, l’UFT chiede che tale attestato sia completato. Può in particolare chiedere rapporti di perizia supplementari.

 L’UFT verifica l’attestato di sicurezza per campionatura e in funzione dei rischi. Verifica in particolare:

1. a.

   i rapporti di perizia;

2. b.

   la compatibilità tecnica e l’integrazione sicura dell’oggetto dell’autorizzazione nel sistema globale.

L’UFT verifica secondo l’articolo 21 paragrafo 8 della direttiva (UE) 2016/797² che il richiedente abbia presentato tutti i documenti necessari per l’attestato di sicurezza dei veicoli, in particolare:³

1. a.

   esamina la completezza della domanda secondo l’articolo 32 del regolamento di esecuzione (UE) 2018/545⁴;

2. b.

   valuta la domanda secondo gli articoli 38–40 e gli allegati II e III del regolamento di esecuzione (UE) 2018/545;

3. c.

   classifica le problematiche secondo l’articolo 41 del regolamento di esecuzione (UE) 2018/545 e, in caso di dubbio giustificato, procede secondo l’articolo 42 del regolamento di esecuzione (UE) 2018/545;

4. d.

   decide secondo gli articoli 43 paragrafi 1–6 e 45–49 del regolamento di esecuzione (UE) 2018/545.

 L’UFT decide entro quattro mesi dalla ricezione della domanda completa.¹

 Il richiedente può fare opposizione presso l’UFT, entro un mese, contro le decisioni su domande di autorizzazione d’esercizio per un veicolo. L’UFT decide sull’opposizione entro due mesi.

 Se l’UFT non decide su una domanda di autorizzazione d’esercizio per un veicolo, dichiarata completa dal richiedente, entro cinque mesi dalla sua ricezione, il richiedente è autorizzato a mettere in esercizio il veicolo in questione.

 Se un’impresa di trasporto ferroviario riscontra che un veicolo non soddisfa uno dei requisiti essenziali, adotta le misure del caso.

 Se dispone di elementi dai quali risulta che al momento in cui è stata rilasciata l’autorizzazione per la messa in circolazione la non conformità era già presente, ne informa l’UFT e l’ERA.

 Per i relativi settori di specializzazione gli organismi notificati devono:

1. a.

   essere titolari di un accreditamento ai sensi dell’ordinanza del 17 giugno 1996¹ sull’accreditamento e sulla designazione e di un’assicurazione di responsabilità civile; o

2. b.

   essere riconosciuti dalla Svizzera nell’ambito di un accordo internazionale ed essere titolari di un’assicurazione di responsabilità civile valida anche in Svizzera.

 Per il rimanente agli organismi notificati si applicano i requisiti di cui agli articoli 30–34 della direttiva (UE) 2016/797².³

 Gli organismi notificati sono soggetti ai diritti e doveri stabiliti:

1. a.

   agli articoli 34, 36 paragrafo 1, 41 e 42 nonché nell’allegato IV della direttiva (UE) 2016/797¹;

2. b.

   all’articolo 34 paragrafo 6 del regolamento (UE) 2016/796²;

3. c.

   nelle STI; e

4. d.

   nella decisione 2010/713/UE³.⁴

 Devono partecipare ai lavori del gruppo settoriale di cui all’articolo 44 della direttiva (UE) 2016/797.⁵

 In particolare, nei casi previsti gli organismi notificati informano senza indugio l’UFT in merito alla limitazione, alla sospensione, alla revoca e al rifiuto del rilascio di attestati di conformità, nonché in merito alla messa in circolazione di componenti di interoperabilità o di sottosistemi non conformi.

Gli organismi interni accreditati sono soggetti ai requisiti e doveri stabiliti all’articolo 35 della direttiva (UE) 2016/797².

 Gli organismi di valutazione del rischio, gli organismi designati e i periti devono disporre, nei rispettivi settori d’esame, delle conoscenze specifiche e dell’esperienza adeguate alla complessità del progetto da esaminare e alla sua rilevanza per la sicurezza.

 Devono comprovare di avere una formazione adeguata e di aver realizzato o esaminato oggetti paragonabili all’oggetto dell’esame.

 Agli organismi di valutazione del rischio si applicano inoltre le esigenze di cui all’allegato II del regolamento di esecuzione (UE) n. 402/2013¹.²

Agli organismi di valutazione del rischio reclutati per modifiche che concernono esclusivamente il mercato interno si applica l’articolo 12 del regolamento di esecuzione (UE) n. 402/2013.³

 Agli organismi designati si applicano inoltre le esigenze di cui all’articolo 45 paragrafo 1 della direttiva (UE) 2016/797⁴.⁵

 Le persone incaricate di un compito per un organismo o una persona di cui all’articolo 15t non possono essersi occupate in precedenza, in altra funzione, dell’oggetto dell’autorizzazione.

 Esse sono indipendenti nelle loro decisioni. In particolare non possono sottostare a istruzioni a tal proposito e la loro retribuzione non può dipendere dal risultato della valutazione.

 Agli organismi di valutazione del rischio si applicano inoltre i criteri di cui al capitolo 4.1 della norma ISO/IEC 17020:2012¹.²

Gli organismi designati sono soggetti ai doveri stabiliti all’articolo 45 paragrafi 2 e 3 della direttiva (UE) 2016/797².³

 Gli organismi di valutazione del rischio che intendono effettuare valutazioni della sicurezza secondo l’articolo 5m capoverso 4 devono essere riconosciuti dall’UFT o accreditati secondo l’ordinanza del 17 giugno 1996¹ sull’accreditamento e sulla designazione.²

 Gli organismi designati che rilasciano attestati di conformità secondo l’articolo 15l capoverso 2 devono essere riconosciuti dall’UFT.

 L’UFT accerta con il riconoscimento che l’organismo di valutazione del rischio o l’organismo designato adempie i requisiti specialistici per determinati settori.

 Il riconoscimento è valido per al massimo dieci anni per gli organismi designati e per al massimo cinque anni per gli organismi di valutazione del rischio. Può essere rinnovato se le condizioni pertinenti sono adempiute.³

 L’UFT ritira il riconoscimento se le condizioni previste per la sua concessione non sono più adempiute.⁴

 L’UFT pubblica un elenco degli organismi e dei loro settori di esame.

Le persone giuridiche possono esercitare l’attività in qualità di organismi di valutazione del rischio, organismi designati o periti se hanno alle loro dipendenze persone che soddisfano i requisiti specialistici e l’esigenza di indipendenza.

L’UFT emana direttive sul reclutamento, sui requisiti e sul metodo di lavoro degli organismi e dei periti di cui all’articolo 15t.

 Gli organismi e i periti di cui all’articolo 15t devono essere titolari di un’assicurazione di responsabilità civile.

 Devono concordare con il mandante la portata della responsabilità e dell’assicurazione di responsabilità civile necessaria.¹

 Non possono limitare in modo sproporzionato la responsabilità per i loro rapporti o attestati.

L’UFT esamina in modo specifico per ogni singolo progetto:

1. a.

   se gli organismi secondo l’articolo 15t non riconosciuti soddisfano i requisiti specialistici;

2. b.

   se il riconoscimento degli organismi riconosciuti secondo l’articolo 15t comprende il mandato di esame in questione;

3. c.

   se è garantita l’indipendenza;

4. d.

   i rapporti di valutazione della sicurezza, gli attestati di conformità di organismi riconosciuti e i rapporti di perizia, per campionatura e in funzione dei rischi.

Il valore nominale dello scartamento è il seguente:

1. ferrovie a scartamento normale

   1435 mm

2. ferrovie a scartamento metrico

   1000 mm scartamento ridotto

3. ferrovie a scartamento speciale

   1200, 800, 750 mm scartamento ridotto

Il tracciato delle linee ferroviarie deve essere scelto in modo da consentire una velocità di corsa uniforme. Gli elementi del tracciato (curve, livellette, sopraelevazioni in curva, raggi di curvatura dei raccordi verticali) devono corrispondere alle condizioni d’esercizio della ferrovia e devono tener conto della sicurezza, del comfort e della redditività.

 La sagoma di spazio libero comprende la sagoma limite degli impianti fissi e gli spazi di sicurezza secondo l’allegato 1.

 La sagoma limite degli impianti fissi è determinata a partire da una sagoma di riferimento secondo l’allegato 1; tale sagoma di riferimento è definita dall’UFT d’intesa con le imprese ferroviarie. Nessun oggetto solido, ad eccezione delle parti della linea aerea di contatto necessarie al funzionamento, deve penetrare all’interno dello spazio delimitato dalla sagoma limite degli impianti fissi.

 Gli spazi di sicurezza della sagoma di spazio libero comprendono:

1. a.

   lo spazio all’altezza delle finestre;

2. b.

   lo spazio per la pista di evacuazione;

3. c.

   lo spazio per la pista di servizio nella larghezza necessaria;

4. d.

   lo spazio per le porte aperte; e

5. e.

   lo spazio per la linea aerea di contatto.

 Ulteriori spazi di sicurezza nonché spazi per altre esigenze d’esercizio e tecniche devono essere fissati di volta in volta.

 Le imprese ferroviarie determinano la sagoma di spazio libero per le tratte contigue della rete ferroviaria conformemente al rispettivo utilizzo e la sottopongono all’UFT per approvazione.

 La distanza minima tra gli assi di binari paralleli, la distanza minima dell’asse del binario rispetto a costruzioni e impianti nonché lo spazio da tener libero accanto al binario sono determinati dalle esigenze:

1. a.

   della sagoma di spazio libero;

2. b.

   degli ulteriori spazi di sicurezza e degli spazi per altre esigenze d’esercizio e tecniche; e

3. c.

   dell’aerodinamica.

 La distanza minima tra gli assi di due binari paralleli senza spazi di sicurezza, costruzioni e impianti dev’essere fissata in modo che le sagome limite degli impianti fissi non si intersechino. Per velocità elevate dev’essere fissata una distanza corrispondentemente maggiore.

 Tra e accanto ai binari nonché tra i binari e le costruzioni o gli impianti devono essere tenuti liberi gli spazi di sicurezza per il personale. Agli spazi di sicurezza per le attività d’esercizio si applica inoltre l’articolo 71.

 Se sono necessari spazi di sicurezza supplementari, le distanze minime devono essere fissate di volta in volta, in particolare:

1. a.

   per spazi di sicurezza per viaggiatori che devono salire e scendere tra i veicoli;

2. b.

   presso binari di carico e scarico, binari lungo rampe di carico e binari di raccordo.

 Sui marciapiedi i supporti, i piloni e le costruzioni similari devono essere disposti in modo tale da non ostacolare, per quanto possibile, il traffico viaggiatori come pure il trasbordo del bagaglio e della posta.

 Laddove si sale e scende regolarmente dai veicoli occorre prevedere, in presenza di ostacoli di una certa lunghezza, uno spazio supplementare tra questi ultimi e la sagoma limite degli impianti fissi.

 La distanza tra il bordo del marciapiede e la sagoma limite degli impianti fissi dev’essere ridotta al minimo.

I punti limite della lunghezza utile dei binari di stazione devono essere contrassegnati da segni di sicurezza (ad es. picchetto). Sono esclusi le tramvie e gli impianti dotati di percorsi ad itinerario e comando automatico degli scambi.

 Dove strada e ferrovia corrono parallelamente, i nuovi tracciati ferroviari o stradali devono essere definiti in modo da ottenere una distanza sufficiente tra il margine della corsia e l’asse del binario più vicino.

 ...¹

 Il tracciato ferroviario deve essere delimitato in modo chiaramente visibile rispetto ad una strada che corre parallelamente.

A lato del tracciato ferroviario non devono trovarsi né alberi, né pali o costruzioni che non oppongano sufficiente resistenza al vento e agli influssi atmosferici e che, di conseguenza, potrebbero cadere sulla linea ferroviaria.

La piattaforma dev’essere dimensionata per sopportare il traffico presumibile e per una sufficiente durata.

 I ponti e manufatti sottoposti allo stesso tipo di sollecitazioni devono essere dimensionati secondo le norme fissate per le singole categorie di ferrovie e per i diversi tipi di carico. Per i casi particolari, le ipotesi di carico devono essere fissate di concerto con l’UFT.

 I ponti devono essere concepiti in modo che i pesi di veicoli deragliati possano essere sopportati dagli elementi portanti principali senza grave danno.

 La massicciata sul ponte dev’essere adattata a quella della tratta adiacente.

 Le costruzioni situate vicino, sopra e sotto la ferrovia devono essere costruite o protette in modo da offrire ai viaggiatori e agli utenti delle costruzioni una protezione adeguata contro i pericoli derivanti da veicoli ferroviari che deragliano o che escono dalla linea ferroviaria.

 Se per una costruzione esistente il rischio di collisione aumenta in modo significativo a causa di modifiche dell’infrastruttura o dell’esercizio ferroviari, l’impresa ferroviaria deve garantire una protezione adeguata.

 Se per una costruzione esistente il rischio di collisione aumenta in modo significativo a causa di modifiche della costruzione stessa o del suo utilizzo, il proprietario della costruzione deve garantire una protezione adeguata.

 Dove esiste il pericolo che un veicolo stradale o il suo carico possano finire sulla linea ferroviaria, il proprietario della strada o degli impianti ferroviari che causa il pericolo deve prevedere dispositivi di protezione adeguati.

 Gli impianti di trasporto in condotta situati vicino, sopra e sotto la ferrovia devono essere costruiti in modo che gli effetti statici, dinamici, elettrici o elettrochimici non pregiudichino la sicurezza della ferrovia.

 Nelle gallerie, negli altri impianti ferroviari sotterranei e nelle gallerie di protezione devono essere adottate misure specifiche per il salvataggio delle persone.

 Nelle gallerie e gallerie di protezione si devono installare a distanze regolari delle nicchie di protezione per il personale, le quali vanno contrassegnate in modo ben visibile. Si può rinunciare alle nicchie qualora la sicurezza del personale sia garantita da altre misure.

Adeguate misure di protezione devono essere adottate contro i pericoli e le influenze dannose della corrente elettrica.

Il DATEC² designa i regolamenti, le norme e i capitolati d’oneri validi per il materiale della sovrastruttura e per la posa dello stesso.

 Gli scambi devono garantire una guida impeccabile e un passaggio per quanto possibile senza scosse delle ruote di tutti i veicoli circolanti sulla tratta in questione.

 ...¹

 Il prescritto coefficiente di sicurezza alla rottura, le condizioni di ingranamento ed il grado di sicurezza al deragliamento dei veicoli non debbono essere pregiudicati dalle condizioni di carico o dallo stato di usura della cremagliera.

 Le tratte a cremagliera saranno costruite in modo che sia sempre possibile entrare e uscire ed arrestarsi sulle stesse con tutta sicurezza.

 Le stazioni devono essere concepite in modo tale che i binari di transito possano essere percorsi alla velocità di tratta.

 Nelle stazioni la pendenza dei binari sui quali i treni vengono formati e scomposti o sui quali vengono ricoverati vagoni non può superare il 2 per mille.¹

 Gli accessi ai marciapiedi ferroviari non devono richiedere, se possibile, l’attraversamento dei binari.

 I marciapiedi devono essere costruiti ed equipaggiati in modo da poter essere utilizzati in sicurezza dal pubblico.²

 I nomi delle stazioni devono essere esposti in modo ben visibile ai viaggiatori.

Le estremità dei binari devono essere provviste di paraurti.

 Le stazioni devono essere dotate dei necessari locali di servizio corrispondentemente alla loro importanza d’esercizio.

 Un locale d’attesa dev’essere a disposizione dei viaggiatori. Per le tramvie e le ferrovie con densa successione di treni si può rinunciare allo stesso.

 Nella disposizione dei fabbricati di stazione si deve tener conto dei pericoli dovuti alla presenza delle linee di contatto.

I passaggi a livello sono incroci a raso tra binari su piattaforma indipendente e strade.

Su tronchi e in stazioni con una velocità massima superiore ai 160 km/h non sono ammessi passaggi a livello.

 I passaggi a livello devono essere eliminati o resi sicuri con segnaletica o impianti adeguati al volume di traffico e al pericolo che rappresentano in modo da poter essere attraversati in modo sicuro.

 La segnaletica e la regolazione del traffico ad un passaggio a livello sono determinate dalla modalità d’esercizio della ferrovia.

 I passaggi a livello devono essere muniti di barriere o mezze barriere.¹

 Ai passaggi a livello con mezze barriere i marciapiedi devono essere muniti di barriere.

 Sono ammesse le seguenti eccezioni al capoverso 1:

1. a.

   ai passaggi a livello in cui l’installazione di barriere e mezze barriere su ambedue le parti della linea ferroviaria comporta un onere sproporzionato e il traffico pedonale è inesistente o esiguo possono essere posati su un lato della linea ferroviaria un segnale a luci intermittenti e sull’altro una mezza barriera;

2. b.

   ai passaggi a livello con traffico stradale esiguo possono essere installati segnali a luci intermittenti o barriere con apertura a richiesta;

3. bbis.

   se il traffico stradale è molto esiguo e la visibilità è sufficiente, ai passaggi a livello situati su tratte a binario unico possono essere installati segnali luminosi senza barriere che assicurino l’arresto del traffico stradale in caso di guasto;

4. c.

   se la visibilità è sufficiente o, in caso di visibilità insufficiente temporanea, i veicoli su rotaia azionano gli opportuni segnali di pericolo, le croci di Sant’Andrea possono essere utilizzate quale unico segnale ai passaggi a livello a condizione che:

   1. 1.

      la strada sia aperta solo al traffico pedonale e questo sia esiguo,

   2. 2.

      il traffico stradale sia esiguo e il traffico ferroviario lento, oppure

   3. 3.

      la strada sia utilizzata solo per scopi agricoli (strada rurale), non dia accesso a immobili abitati e, in base alla segnaletica, sia aperta unicamente a un numero ristretto di persone; il gestore dell’infrastruttura deve istruire tali persone;

5. d.

   se i binari sono utilizzati secondo le disposizioni per l’esercizio delle tranvie formulate nelle prescrizioni relative al servizio ferroviario, è sufficiente il segnale «Tram» previsto nell’articolo 10 capoverso 4 dell’ordinanza del 5 settembre 1979² sulla segnaletica stradale. Questo può essere completato, se necessario, con un impianto di segnali luminosi;

6. e.

   se i binari sono utilizzati esclusivamente per i movimenti di manovra, non devono essere posati né segnali né impianti fintantoché durante i movimenti di manovra il traffico stradale è regolato da personale d’esercizio.

 Al posto di segnali a luci intermittenti possono essere installati segnali luminosi se il passaggio a livello:

1. a.

   è munito di un impianto senza barriere ed è situato a un incrocio munito di segnali luminosi; oppure

2. b.

   è munito di barriere o di barriere con apertura a richiesta su entrambi i lati della linea ferroviaria.³

 Ai passaggi a livello con mezze barriere i segnali a luci intermittenti possono essere completati con segnali luminosi se il passaggio a livello è situato a un incrocio munito di segnali luminosi.⁴

 ...⁵

 L’installazione dei segnali avanzati e della segnaletica necessari per garantire la sicurezza ai passaggi a livelli è disciplinata dall’OSStr.

Agli impianti di controllo e di sorveglianza dei passaggi a livello si applicano gli articoli 38 e 39. Fanno eccezione gli impianti di segnali luminosi complementari di cui all’articolo 37c capoverso 3 lettera d.

Se l’eliminazione di un passaggio a livello rende impraticabile una parte della rete di percorsi pedonali e di sentieri indicata nei piani cantonali, la sostituzione è disciplinata dall’articolo 7 della legge federale del 4 ottobre 1985² sui percorsi pedonali e i sentieri (LPS).

 Gli impianti di sicurezza e le applicazioni telematiche devono essere pianificati, realizzati, gestiti e mantenuti in modo che sia possibile un esercizio ferroviario sicuro e affidabile.

 Per le applicazioni telematiche le disposizioni di questa sezione valgono soltanto nella misura in cui tali applicazioni hanno un rapporto diretto con la sicurezza e l’affidabilità dell’esercizio ferroviario.

 Gli impianti di sicurezza e le applicazioni telematiche possono essere parti sia dell’infrastruttura che dei veicoli. Le caratteristiche, l’esercizio e la manutenzione di tali impianti di sicurezza e applicazioni telematiche devono essere coordinati fra di loro.²

 Per garantire la sicurezza delle ferrovie o per raggiungere altri obiettivi di ordine superiore, l’UFT può decidere:

1. a.

   quali tratte e quali veicoli devono essere dotati di quale tipo di impianti di sicurezza e di applicazioni telematiche;

2. b.

   in che misura gli impianti di sicurezza e le applicazioni telematiche devono essere compatibili con altri impianti o applicazioni e con i veicoli.³

 I convogli che circolano sulle installazioni ferroviarie devono essere comandati e protetti da impianti di sicurezza.

 Gli impianti di sicurezza devono essere pianificati, realizzati, gestiti e mantenuti in modo che il comando e la protezione dei movimenti dei treni e di manovra siano sicuri e affidabili. A tale scopo è necessario:

1. a.

   tenere conto delle esigenze dell’esercizio nonché delle caratteristiche del sistema ferroviario e delle costruzioni;

2. b.

   tenere conto dei pericoli prevedibili;

3. c.

   garantire un’elevata disponibilità;

4. d.

   garantire che l’esercizio ferroviario possa essere comandato e controllato conformemente ai processi e alle prescrizioni d’esercizio.

 Gli impianti di sicurezza servono in particolare:

1. a.

   alla gestione e alla protezione del percorso;

2. b.

   alla segnaletica;

3. c.

   al controllo della marcia dei treni;

4. d.

   all’inversione e all’assicuramento degli scambi;

5. e.

   al controllo dello stato libero del binario e alla localizzazione dei treni;

6. f.

   al comando e al controllo dei passaggi a livello.

 I gestori dell’infrastruttura possono avvalersi di installazioni per il monitoraggio dei treni per verificare se i veicoli soddisfano i requisiti di un esercizio sicuro. Tali installazioni controllano i treni in transito allo scopo di rilevare eventuali irregolarità quali boccole surriscaldate, freni bloccati, spostamenti di carico, sovraccarichi, superamenti della sagoma, focolai d’incendio, fughe di prodotti chimici e pressione di contatto dei pantografi inammissibile.

 La necessità di disporre di installazioni per il monitoraggio dei treni nonché la loro collocazione, il tipo, l’ampliamento e l’interconnessione delle medesime sono definiti in funzione dei fattori di rischio, delle condizioni d’esercizio e delle caratteristiche relative al traffico e alla costruzione.

 I gestori dell’infrastruttura della rete a scartamento normale coordinano la pianificazione, la costruzione e l’esercizio delle loro installazioni per il monitoraggio dei treni. Formulano un piano per l’insieme della rete e lo sottopongono all’UFT per approvazione.

 I sistemi di avvertimento per le persone che effettuano lavori nella zona dei binari devono garantire che:

1. a.

   il personale presente nell’area in cui sono effettuati i lavori, nel rispetto delle prescrizioni, sia protetto dai pericoli derivanti dall’esercizio ferroviario; e

2. b.

   la sicurezza dell’esercizio ferroviario non sia compromessa nell’area in cui sono effettuati i lavori.

 Per sistemi di avvertimento mobili è necessaria un’autorizzazione d’esercizio dell’UFT.

 Gli impianti elettrici delle ferrovie e le parti elettriche degli impianti filoviari devono essere pianificati, costruiti, gestiti e mantenuti in modo che persone e cose siano protette da eventuali pericoli durante l’esercizio conforme al loro scopo o in caso di guasti prevedibili. Gli impianti elettrici sono descritti in dettaglio nell’allegato 4.²

 Vanno adottate tutte le misure di protezione proporzionate atte a evitare pericoli.

 I requisiti in materia di sicurezza e di esercizio ferroviario sono prioritari rispetto ad altri, in particolare rispetto a quelli di natura estetica.

Gli impianti elettrici e gli impianti o le parti d’impianto ad essi collegati devono essere pianificati, costruiti, gestiti e mantenuti in modo che, in tutte le condizioni d’esercizio:

1. a.

   l’esercizio di altri impianti e dispositivi elettrotecnici non sia perturbato in maniera inaccettabile;

2. b.

   il loro esercizio non sia perturbato in maniera inaccettabile da altri impianti e da altri dispositivi elettrotecnici.

Le prescrizioni della presente ordinanza e le sue disposizioni d’esecuzione sono applicabili agli impianti o alle parti d’impianti elettrici seguenti:

1. a.

   impianti di produzione e di conversione dell’energia di trazione;

2. b.

   impianti di distribuzione dell’energia di trazione;

3. c.

   impianti della linea di contatto;

4. d.

   impianti di corrente di ritorno e di messa a terra;

5. e.

   altri impianti elettrici specifici della ferrovia;;

6. f.

   tecnica di protezione e impianti con strumentazione di controllo.

7. g.

   ...

 È permesso lavorare sugli impianti elettrici o nelle immediate vicinanze soltanto se il personale addetto è protetto contro i pericoli della corrente elettrica. In particolare il cortocircuito e la messa a terra o il cortocircuito e il collegamento con la linea di ritorno della corrente devono essere eseguiti in modo da evitare qualsiasi pericolo.

 Il personale deve essere formato ed equipaggiato per i lavori da eseguire.

 Durante la pianificazione e l’esecuzione dei lavori devono essere rispettate le distanze di sicurezza e misure di sicurezza particolari.

 Il gestore responsabile di un impianto elettrico (titolare dell’esercizio) garantisce l’esercizio sicuro e la manutenzione di tale impianto e delle relative attrezzature elettriche atte a effettuarvi lavori.

 Assicura che la documentazione tecnica necessaria all’esercizio sia adeguatamente accessibile e ne garantisce la praticabilità e la facilità d’uso. Su richiesta la mette a disposizione dell’UFT. Se si discosta dalle prescrizioni di ordine superiore, la documentazione d’esercizio dev’essere sottoposta all’UFT per approvazione almeno tre mesi prima della prevista entrata in vigore.²

 Fa in modo di prevenire pericoli con istruzioni, misure e attestati. Documenta le istruzioni, le misure e gli attestati e li presenta all’UFT su richiesta.

 Stabilisce d’intesa con i terzi attivi nei suoi impianti elettrici o nelle loro vicinanze le misure di protezione per prevenire pericoli.

 I veicoli devono essere pianificati, realizzati, gestiti e mantenuti in modo che sull’infrastruttura da percorrere sia possibile un esercizio ferroviario sicuro, affidabile e con poca usura.¹

 La sagoma limite dei veicoli e dei carichi si determina in base alla sagoma di riferimento prevista nell’allegato 1.

 I veicoli interoperabili sono i veicoli impiegati sulle tratte interoperabili (art. 15a cpv. 1 lett. a).

 Ai veicoli interoperabili si applicano le disposizioni del capitolo 1a. Fanno eccezione i veicoli speciali (art. 56–58).

 L’UFT pubblica le prescrizioni tecniche nazionali notificate (art. 23f cpv. 2 Lferr).

 I veicoli non interoperabili sono i veicoli impiegati sulle tratte non interoperabili.

 I veicoli a scartamento normale che percorrono tratte interoperabili solo in un settore molto ristretto come una stazione o un binario di raccordo, possono essere ammessi alla circolazione su domanda e a condizione che siano adempiuti i requisiti di cui alla presente sezione, sempreché l’interoperabilità nell’ambito del settore d’impiego considerato non ne risulti compromessa.

 Le parti e i sistemi elettrici dei veicoli devono essere pianificati, costruiti, gestiti e mantenuti in modo che persone e cose siano protette da eventuali pericoli durante l’esercizio conforme al loro scopo o in caso di guasti prevedibili.

 I locomotori e le carrozze-pilota devono essere dotati di un dispositivo di sicurezza e di un sistema di controllo della marcia dei treni. Devono essere compatibili con gli impianti di sicurezza e le applicazioni telematiche. I requisiti che devono soddisfare gli impianti di sicurezza e le applicazioni telematiche installati sui veicoli sono retti dagli articoli 38 e 39.¹

 Le parti e i sistemi meccanici dei veicoli devono essere pianificati, costruiti, gestiti e mantenuti in modo che persone e cose siano protette da eventuali pericoli e da sostenere le sollecitazioni cui sono sottoposti durante l’intera durata d’esercizio prevista.

 Le cabine di guida e gli scompartimenti viaggiatori dei veicoli devono essere concepiti, sotto il profilo della resistenza strutturale alle deformazioni, in modo che persone e cose siano protette da eventuali pericoli durante l’esercizio conforme al loro scopo o in caso di guasti prevedibili.

 I freni dei veicoli ferroviari devono permettere di viaggiare in modo sicuro alla velocità prescritta e garantire in ogni momento l’arresto sicuro del veicolo.

 Lo sforzo di frenatura dev’essere dimensionato in funzione del coefficiente medio di aderenza esistente tra la ruota e la rotaia.

 L’azione frenante non deve essere pregiudicata dall’usura, dal molleggiamento e da altri sistemi dei veicoli. I freni devono poter essere controllati mediante una prova da fermo.²

 Un freno di stazionamento deve impedire la messa in marcia involontaria dei veicoli.

 Le porte d’accesso devono essere conformi all’esercizio effettuato, devono poter essere utilizzate senza pericolo, essere munite di dispositivi di chiusura efficaci ed essere assicurate contro un’apertura involontaria.

 Le porte devono essere munite di dispositivi che segnalano nella cabina di guida lo stato di «porte chiuse» e di dispositivi di protezione per evitare che persone rimangano incastrate tra le porte.

 Le porte laterali scorrevoli dei bagagliai e degli scompartimenti bagagliai devono essere munite di un dispositivo che impedisca la loro chiusura involontaria. Quando le stesse sono aperte, deve essere possibile applicare una barra di protezione.

 Le porte frontali di intercomunicazione che si trovano alle estremità del treno devono essere assicurate contro l’apertura involontaria.

 La sicurezza contro il deragliamento dei veicoli e dei convogli di ferrovie a cremagliera dev’essere garantita sull’intera tratta e in ogni caso estremo prevedibile. Devono essere considerati in particolare i requisiti in materia di:

1. a.

   sicurezza contro il deragliamento;

2. b.

   ingranamento.¹

 Il DATEC disciplina i requisiti particolari per:

1. a.

   gli organi di trazione e di repulsione:

   1. 1.

      dei veicoli accoppiati,

   2. 2.

      dei veicoli non accoppiati;

2. b.

   i freni:

   1. 1.

      dei locomotori,

   2. 2.

      dei convogli,

   3. 3.

      dei vagoni,

   4. 4.

      in caso di materiale rotabile rimorchiato,

   5. 5.

      in caso di trazione multipla;

3. c.

   i dispositivi di sicurezza dei convogli.

Il DATEC disciplina i requisiti particolari per i veicoli tranviari nei seguenti settori:

1. a.

   i freni;

2. b.

   la protezione contro le collisioni.

 Sono veicoli speciali i veicoli di servizio come pure i veicoli a vapore e i veicoli storici.

 I veicoli speciali possono essere impiegati su tratte sia interoperabili sia non interoperabili.

 Devono essere pianificati, costruiti, gestiti e mantenuti in modo che persone e cose siano protette da eventuali pericoli durante l’esercizio conforme al loro scopo o in caso di guasti prevedibili.

 Sono ammessi alla circolazione a condizione che adempiano i requisiti di cui alla sezione 3, sempreché l’interoperabilità nell’ambito del settore d’impiego considerato non ne risulti compromessa.

 I veicoli di servizio sono veicoli speciali utilizzati in particolare per la costruzione, la manutenzione, l’ispezione e le attività d’intervento sugli impianti ferroviari.

 Se i veicoli di servizio sono impiegati come apparecchiature di lavoro occorre stilare i necessari attestati di sicurezza.

 I veicoli a vapore e i veicoli storici devono essere gestiti e mantenuti in modo da consentire un esercizio ferroviario sicuro e affidabile sull’infrastruttura da percorrere. I servizi responsabili della manutenzione dei veicoli non sottostanno all’obbligo di certificazione.¹

 I veicoli a vapore devono essere pianificati, costruiti, gestiti e mantenuti in modo che si tenga conto dei pericoli specifici della caldaia a vapore e sotto pressione.

 Per quanto concerne l’installazione di nuovi sistemi in veicoli storici e la modifica di sistemi in tali veicoli sono determinanti le prescrizioni valide al momento dell’installazione o della modifica.

 Per il rimanente si applicano gli articoli 50–55.

Abrogati

Al fine di garantire la sicurezza, l’affidabilità e l’ulteriore sviluppo dell’esercizio ferroviario, nella pianificazione, nella costruzione ex novo e nella trasformazione di costruzioni e impianti devono essere previsti gli spazi di sicurezza per le attività d’esercizio secondo le prescrizioni relative al servizio ferroviario emanate dall’UFT in virtù dell’articolo 17 capoverso 3 Lferr.

L’impiego di personale d’esercizio nelle stazioni dipende dalle esigenze in materia di regolazione e sicurezza del traffico ferroviario e dei movimenti di manovra. In particolare devono essere soddisfatti i requisiti relativi alla sicurezza, alla costruzione e all’equipaggiamento tecnico degli impianti nonché al tipo e al volume di traffico (soprattutto per quanto riguarda il numero di viaggiatori e il tipo e la quantità di merci).

 Le diverse parti delle installazioni ferroviarie dovranno essere segnalate in maniera da facilitare l’informazione dei viaggiatori e da soddisfare i bisogni di servizio.

 Ogni treno deve essere designato secondo il suo compito.

Unicamente il personale incaricato del servizio, dei controlli o dei lavori di manutenzione è autorizzato a sostare nei luoghi destinati ad attività importanti dal punto di vista della sicurezza, come i luoghi di lavoro del personale ferroviario, i locali tecnici e le cabine di guida. Ogni deroga richiede un’autorizzazione esplicita dell’impresa.

 Un treno deve essere formato soltanto di veicoli la cui costruzione e carico adempiono le condizioni di un esercizio sicuro.

 Se vi sono dubbi in merito ai limiti fisici o alla sicurezza dell’esercizio dei treni da utilizzare, prima della messa in esercizio occorre effettuare corse di prova o di misurazione.

 La velocità massima ammessa è determinata in funzione dei seguenti criteri:

1. a.

   caratteristiche della tratta;

2. b.

   impianti di sicurezza e scambi;

3. c.

   tipo di costruzione dei veicoli;

4. d.

   composizione del treno;

5. e.

   freni;

6. f.

   condizioni d’esercizio.

 Il DATEC fissa le velocità massime generali per le tratte non interoperabili.²

 Per fissare le velocità massime per treno o movimento di manovra durante l’esercizio operativo sono inoltre determinanti le prescrizioni relative al servizio ferroviario emanate dall’UFT in virtù dell’articolo 17 capoverso 3 Lferr e le prescrizioni d’esercizio del gestore dell’infrastruttura e dell’impresa di trasporto ferroviario.³

 Il buon funzionamento del freno automatico dovrà essere controllato dopo la formazione del treno e dopo ogni ulteriore modifica della sua composizione.¹

 L’azione dei freni di un treno deve rispondere alle esigenze d’esercizio.

 Il DATEC stabilisce le norme per i freni per le tratte non interoperabili.²

 ...³

La scorta dei treni dipende dall’equipaggiamento tecnico dei veicoli, dalle caratteristiche della tratta e da eventuali bisogni supplementari del servizio. Essa è disciplinata dalle prescrizioni d’esercizio.

 Le carrozze a disposizione dei viaggiatori saranno illuminate durante la notte ed anche di giorno al passaggio delle gallerie.

 I viaggiatori saranno informati tempestivamente su eventuali irregolarità del servizio.

L’UFT emana le disposizioni d’esecuzione tecniche e d’esercizio. A tal fine, tiene conto dei requisiti specifici dei binari di raccordo.

Sono abrogate:

1. a.

   l’ordinanza del 19 marzo 1929¹ concernente la costruzione e l’esercizio delle ferrovie secondarie svizzere;

2. b.

   l’ordinanza del 12 novembre 1929² concernente la sagoma dello spazio libero e la sagoma limite dei veicoli delle ferrovie svizzere a scartamento normale;

3. c.

   l’ordinanza del 14 luglio 1910³ sulla manutenzione del materiale mobile delle ferrovie svizzere principali;

4. d.

   l’ordinanza del 19 febbraio 1929⁴ che determina la velocità massima dei treni sulle ferrovie svizzere principali;

5. e.

   l’ordinanza del 24 aprile 1929⁵ concernente l’introduzione del freno continuo per i treni merci sulle strade ferrate federali e sulle ferrovie a scartamento normale private.

 Necessitano di un’autorizzazione di sicurezza secondo l’articolo 5a i gestori dell’infrastruttura che:

1. a.

   esercitano tratte a scartamento normale: la prima volta dal 1° luglio 2015;

2. b.

   esercitano tratte non a scartamento normale: la prima volta dal 1° luglio 2016.

 La domanda deve essere presentata 12 mesi prima dell’esercizio pianificato.

 Le imprese di trasporto ferroviario che dispongono di un certificato di sicurezza necessitano di un certificato di sicurezza secondo l’articolo 5b dal 1° gennaio 2014.

 Le imprese di trasporto ferroviario che circolano esclusivamente su proprie tratte necessitano di un certificato di sicurezza secondo l’articolo 5b per:

1. a.

   tratte a scartamento normale: la prima volta dal 1° gennaio 2015;

2. b.

   tratte non a scartamento normale: la prima volta dal 1° gennaio 2016.

 La domanda deve essere presentata 12 mesi prima dell’esercizio pianificato.

Il rapporto annuale dell’impresa di trasporto ferroviario secondo l’articolo 5g deve essere presentato la prima volta per il primo anno civile completo successivo alla concessione dell’autorizzazione di sicurezza o del certificato di sicurezza.

 Ai carri merci impiegati esclusivamente in Svizzera l’obbligo di certificazione secondo l’articolo 5j capoverso 1 si applica dal 1° luglio 2014.

 Il riconoscimento di persone non certificate responsabili della manutenzione dei carri merci è retto dall’articolo 12 del regolamento (UE) n. 445/2011².

 Su richiesta, le domande concernenti progetti che il 1° luglio 2013 si trovano in uno stadio di sviluppo avanzato, presentate entro il 31 dicembre 2014, sono esaminate secondo le disposizioni in vigore fino al 30 giugno 2013, sempre che non vi si oppongano aspetti concernenti la sicurezza o l’interoperabilità.

 I veicoli a scartamento normale possono essere ammessi alla circolazione fino al 31 dicembre 2017 secondo le prescrizioni valide per l’impiego su tratte non interoperabili.

 ...²

 L’UFT può riconoscere gli attestati di conformità di cui all’articolo 15k rilasciati da organismi di valutazione della conformità esteri già prima dell’entrata in vigore dei relativi accordi internazionali.

 Fino al 31 dicembre 2015, gli attestati di conformità alle prescrizioni notificate di cui all’articolo 15l possono essere forniti da organismi di valutazione indipendenti riconosciuti o non riconosciuti.

 Fino al 31 dicembre 2015, in casi motivati e su richiesta, l’UFT può rinunciare a un rapporto di perizia secondo l’articolo 15m ed esaminare direttamente l’attestato del costruttore, per campionatura e in funzione dei rischi, sempre che esso adempia i requisiti specialistici e non faccia concorrenza a un perito riconosciuto.

 Per la prima volta entro il 31 dicembre 2015, l’UFT notifica alla Commissione europea i requisiti nazionali che si auspica siano considerati alla stregua di casi speciali nelle STI o che necessitano di disposizioni nazionali derogatorie.

 Un passaggio a livello non conforme agli articoli 37a–37d nella versione del 19 settembre 2014 deve essere eliminato o adeguato. La domanda di eliminazione o adeguamento deve essere presentata presso l’autorità competente entro il 31 dicembre 2014.

 Il passaggio a livello deve essere eliminato o adeguato entro un anno dal passaggio in giudicato della decisione di approvazione dei piani o della licenza di costruzione.

 Le eliminazioni e gli adeguamenti che possono essere effettuati senza un’autorizzazione secondo l’articolo 1a capoverso 1 OPAPIF² devono essere conclusi entro il 31 dicembre 2014.

 Ai passaggi a livello con visibilità insufficiente devono essere adottate senza indugio misure proporzionate per ridurre i rischi. Per tali misure non è necessario presentare una domanda secondo l’articolo 5 capoverso 2.

 I veicoli che erano in esercizio in Svizzera il 1° gennaio 1999 sono considerati ammessi alla circolazione e vengono iscritti nel registro di cui all’articolo 5i.²

 ...³

 L’UFT costituisce il registro dell’infrastruttura secondo l’articolo 15f entro il 30 giugno 2017. I gestori dell’infrastruttura devono iscrivere i dati necessari entro il 15 marzo 2018.

 Le autorizzazioni d’esercizio rilasciate o riconosciute conformemente al diritto anteriore rimangono valide.

 Fino a che non inserisce nel registro dell’infrastruttura le indicazioni necessarie per l’accesso alla rete secondo l’articolo 15f capoverso 2, il gestore dell’infrastruttura deve esaminare la compatibilità dei veicoli con l’infrastruttura da percorrere sulla base dei dati messi a disposizione dall’impresa di trasporto ferroviario. Deve condurre l’esame gratuitamente entro dieci giorni lavorativi e comunicare all’impresa di trasporto ferroviario quali veicoli sono compatibili con l’infrastruttura da percorrere.

 ...²

Il riconoscimento di organismi di valutazione del rischio riconosciuti prima del 1° novembre 2020 è valido fino al 31 luglio 2022.

 I locomotori esistenti dotati di convertitori devono essere modificati entro il 31 dicembre 2025 in modo da avere un comportamento passivo nei confronti della rete della corrente di trazione in caso di frequenze superiori a 87 Hertz.

 Se possibile sotto il profilo tecnico, entro il 30 giugno 2026 i veicoli esistenti di ferrovie a cremagliera devono essere equipaggiati o riequipaggiati in modo che le funzioni rilevanti per la sicurezza risultino ridondanti.

La presente ordinanza entra in vigore il 1° gennaio 1984.