Pas de projets de révision en cours.
Le Conseil fédéral suisse, vu les art. 4, al. 2 à 5, 7, al. 4, 7a, al. 2, et 11 de la loi fédérale du 24 mars 2000 sur la réduction du bruit émis par les chemins de fer (LBCF), vu les art. 12, 16, al. 2, et 39, al. 1 et 1bis, de la loi du 7 octobre 1983 sur la protection de l’environnement (LPE), arrête:
La présente ordonnance règle:
les limitations des émissions des wagons (art. 4, al. 2 et 3, LBCF);
les mesures complémentaires applicables à la voie, aux installations ferroviaires fixes dont l’approbation est entrée en force avant le 1er janvier 1985, et à réaliser sur le chemin de propagation du son (art. 7a LBCF);
l’encouragement à l’investissement et la recherche (art. 10a LBCF).
Sauf dispositions contraires de la présente ordonnance, l’ordonnance du 15 décembre 1986 sur la protection contre le bruit (OPB)1 est applicable.
Les modifications de l’exploitation ou de l’infrastructure d’installations ferroviaires fixes qui n’entraînent pas le dépassement des immissions admissibles fixées conformément à l’art. 37a, al. 1, OPB ne sont pas réputées notables au sens de l’art. 8, al. 2 et 3, OPB.
L’Office fédéral des transports (OFT) tient un cadastre des émissions afin de vérifier que les immissions admissibles fixées conformément à l’art. 37a, al. 1, OPB1 ne sont pas dépassées.
Pour chaque tronçon du réseau ferroviaire, le cadastre des émissions indique:
le niveau d’évaluation des émissions (Lr,e) utilisé pour fixer les immissions admissibles;
les émissions de l’exploitation effective.
Les gestionnaires d’infrastructure recensent périodiquement les émissions de l’exploitation effective et communiquent les données à l’OFT.
Le cadastre des émissions est public.
Les wagons circulant sur le réseau ferroviaire suisse à voie normale doivent respecter les valeurs limites pour le bruit au passage conformément au règlement (UE) no 1304/20141. Cette exigence est considérée comme respectée sans requérir d’examen lorsque les wagons sont équipés de freins en matériau composite.
La valeur limite d’émission n’est pas applicable aux véhicules spéciaux dont le kilométrage est faible ni aux véhicules historiques.
Les dépassements des valeurs limite d’émission sont punis d’une amende en vertu de l’art. 61, al. 1, let. a, LPE.
La rentabilité des mesures complémentaires découle du rapport entre les coûts des mesures et leur utilité pour la population concernée par le dépassement des valeurs limite d’immissions.
Le calcul des coûts, la détermination de l’utilité et l’évaluation de la rentabilité sont réglés dans l’annexe 1.
L’urgence des mesures complémentaires découle notamment de l’importance du dépassement des valeurs limite d’immission et du nombre de personnes concernées par ce dépassement.
L’OFT fixe l’urgence, par tronçon, de la réalisation des mesures complémentaires après avoir entendu l’Office fédéral de l’environnement (OFEV). Pour ce faire, il tient compte de l’évolution des émissions jusqu’en 2025.
Les gestionnaires d’infrastructure surveillent la rugosité des rails de leurs installations. L’OFT peut les dédommager des prestations de surveillance à l’aide de contributions forfaitaires.
Si les valeurs limites d’immission sont dépassées dans les régions à forte densité de population, le gestionnaire d’infrastructure doit garantir la rugosité moyenne des rails, qui se calcule conformément à l’annexe 2, dès le 1er janvier 2020.
L’OFT peut définir des exigences plus élevées quant à la rugosité des rails.
Les contributions aux mesures complémentaires se calculent d’après les coûts de planification et de réalisation des mesures complémentaires approuvées par l’OFT dans le cadre de l’approbation des plans.
Les coûts liés à l’entretien et au renouvellement des parties assainies de l’installation sont à la charge du gestionnaire d’infrastructure.
La demande d’approbation des plans du gestionnaire d’infrastructure tient lieu de demande de contribution selon l’art. 11, al. 1, de la loi du 5 octobre 1990 sur les subventions1. L’approbation des plans entrée en force fait office de décision d’octroi de la contribution. Le montant de la contribution est fixé sur la base du projet de construction.
L’OFT peut fixer des contributions forfaitaires.
Les aides financières visées à l’art. 10a, al. 1, LBCF sont accordées s’il est attesté que:
la valeur d’émission est inférieure d’au moins 4 dB(A) à la valeur limite visée à l’art. 4;
les prestations kilométriques des wagons en Suisse sont de 5000 km au moins;
les coûts d’investissement par bogie ne dépassent en principe pas 200 %, ou 260 % lorsqu’il s’agit de petites séries, de ceux d’un bogie conventionnel.
Le montant des aides financières est défini en fonction de l’atténuation du bruit et de la contribution à l’innovation en trafic ferroviaire de marchandises, notamment en matière d’énergie et de sécurité. En 2016, l’aide financière ne dépasse pas 70 % de la différence par rapport aux coûts d’investissement d’un bogie conventionnel. Dans les deux ans qui suivent, elle est portée progressivement à 50 % au plus de la différence de coût. L’OFEV définit les critères détaillés et règle le calcul des aides financières.
Les entreprises sises en Suisse peuvent présenter leurs demandes d’aide financière à l’OFEV jusqu’au 31 décembre 2025.
L’OFEV statue sur les demandes après avoir entendu l’OFT.
La Confédération peut encourager ou commander des projets de recherche et de développement de mesures destinées à limiter les émissions; ces mesures peuvent être prises au stade du développement, des essais, de l’adaptation ou de l’homologation.
L’OFEV statue sur les projets après avoir entendu l’OFT.
L’OFT détermine, en accord avec l’Administration fédérale des finances, l’indice de renchérissement applicable au crédit d’engagement destiné au versement des contributions et des aides financières.
L’OFT procède à un relevé de l’évolution du bruit émis par les chemins de fer.
L’OFT veille à ce que le public soit informé de l’assainissement phonique des chemins de fer et de l’évolution du bruit émis par les chemins de fer.
Après entente avec l’OFT, les chemins de fer veillent à informer le public de la mise en œuvre de mesures complémentaires visées à l’art. 7a LBCF.
L’ordonnance du 14 novembre 2001 sur la réduction du bruit émis par les chemins de fer est abrogée.
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Les mesures de réduction du bruit approuvées en première instance avant l’entrée en vigueur de la présente ordonnance sont régies par l’ancien droit.
La présente ordonnance entre en vigueur le 1er janvier 2016, sous réserve de l’al. 2.
L’art. 4 entre en vigueur le 1er janvier 2020.
La présente ordonnance a effet jusqu’au 31 décembre 2028.
Texte : droit fédéral consolidé (Fedlex), version du 01.01.2020. Seule la publication officielle fait foi. Hébergement en Europe (RGPD).